一體化壓鑄成汽車價格戰新籌碼，40家A股產業鏈企業角逐千億級新藍海

集微網消息，近期，一體化壓鑄技術再次攪動汽車製造市場，先有豐田汽車表示計劃採用該項技術來提升電動汽車的性能並降本；接著又曝出特斯拉的一體化壓鑄技術取得突破性技術進展，除了降低成本外，還將大幅縮短新車開發周期。

除了如上公司，曾經放棄一體化壓鑄路線的通用等傳統主機廠也在計劃重新引入，並作為未來汽車降本、輕量化發展的重要手段之一；一體化壓鑄技術同時獲得小鵬汽車、極氪汽車、零跑汽車、理想汽車等造車新勢力的追捧。

一體化壓鑄降本凸顯

行業周知，由於補能方面的不足，新能源汽車行業始終存在續航裡程焦慮，而要提升新能源汽車續航能力，除了在電控方面優化外，降低車身重量無疑是另一重要手段，一體化壓鑄技術則很好解決了車身輕量化的問題，一體化壓鑄技術帶來的降本效益，更是讓新能源汽車企業趨之若鶩，自此，曾經被傳統主機廠拋棄的一體化壓鑄技術重回汽車製造領域。

2020年9月，特斯拉馬斯尅首次官宣將把一體化壓鑄技術用於Model Y，並稱這將帶來重量下降30%、成本下降40%的效益。

近日，多家媒體報導，特斯拉一體化壓鑄技術再取得新突破，據披露信息顯示，該項技術預計會應用到Model 2等計劃中車型，有望把生產成本降低50%，同時有助於將新車研發周期從3~4年縮短至18~24個月。

另外，豐田近日披露消息顯示，其採用一體化壓鑄技術的新一代純電汽車將於2026年投產，根據豐田純電部門總裁加藤武郎透露，減少生產工序、提高生產效率、降低成本是豐田選定這一技術的重要原因。

鋰電行業分析師陳磊認為，汽車價格戰背景下，降本增效是目前車企追逐一體化壓鑄技術的主要原因。近日比亞迪董事長王傳福表示，汽車行業的價格戰還將持續3~5年，如何持續降本，已成各主機廠無法避開的問題。

作為全球競爭最為激烈的汽車市場，中國車企早已跟進一體化壓鑄技術，如阿爾特研發的Rubik平台，通過引入一體化鑄造技術，將傳統機艙縱梁、扭力盒、副車架等零部件「多件合一」，簡化了車身製造工藝，提升了製造效率及製造精度，並且實現減重。

北汽藍穀也具備一體壓鑄零件的獨立設計和開發能力，旗下極狐阿爾法T車型和極狐阿爾法S車型率先採用高真空一體化壓鑄技術。

小鵬汽車今年發佈的G6基於扶搖架搆打造，據介紹，扶搖架搆採用了目前國內唯一量產的前後一體式鋁壓鑄車身，扭轉剛度較傳統車身提升50%，車身減重約17%。

在一體化壓鑄等一系列降本技術支持下，國內整車製造成本持續壓縮，使得中國新能源汽車在全球市場的競爭力越來越凸顯。

9月13日，歐盟以「反補貼」名義計劃對中國新能源汽車發起調查，有一種觀點分析認為，雖然中國車企車型在歐洲售價較國內繙倍，但製造成本仍優於歐洲車企，這讓歐洲車企未來幾年推出的新能源車型難以與中國新能源汽車展開競爭，美國特斯拉同樣因一體化壓鑄技術，具備很強的成本競爭優勢，因此，特斯拉也在歐盟的「雙反」考慮範圍內，而歐盟反調查，本質上是為歐洲下一代電動車型上市掃清障礙。側面反映出一體化壓鑄技術對新能源汽車行業影響之大。

A股產業鏈企業角逐千億級市場

要發展一體化壓鑄技術，離不開供應鏈企業的全力支持，值得慶幸的是，在這一領域，本土產業鏈早已佈侷，並已在全球形成了較強的競爭力。

根據乘聯會數據，2021年，我國新能源汽車一體化壓鑄底板滲透率已達6%，市場預計，到2025年，我國新能源汽車一體化壓鑄技術在前底板、後底板、電池盒領域的滲透率將分別達到15%、31%、35%。

市場方面，根據智研諮詢數據，2021年，我國一體化壓鑄技術市場規模約為85億元，中汽協預計到2025年將達323.6億元，行業同時預計到2030年接近1900億元，未來成長空間巨大。

一體化壓鑄技術主要覆蓋材料、模具、設備、壓鑄服務（壓鑄件）、主機廠等環節，其中，一體化壓鑄設備是關鍵，目前國內A股的主力供應商主要為伊之密，為一汽集團研發的9000噸大型壓鑄機已完成生產與小批量試製；與長安汽車合作的四台7000噸重型壓鑄機，已發貨兩台，另兩台在生產中。

不過名頭最大的是在港股上市的力勁科技，該公司也是特斯拉一體化壓鑄設備的核心供應商，主要通過總部位於意大利的IDRA子公司進入特斯拉供應鏈，產品覆蓋6000T至9000T，並發佈了12000T智能壓鑄單元，據行業統計，力勁科技在超大型壓鑄機領域市場份額保持在90%以上。

尚未上市的海天集團也是國內大型一體化設備的重要供應商，可生產鎖模力180T–8800T的全系列冷室壓鑄機，具備年產4000台壓鑄機的生產能力。

另外，廣東鴻圖、銘科精技、泰瑞機器等A股公司也涉足一體化壓鑄設備，其中廣東鴻圖已成功研發全球最大噸位12000T超大型智能壓鑄單元。

其他環節方面，本土產業鏈企業也較為齊全，如材料領域有立中集團、文燦股份、順博合金、今飛凱達等，模具領域則有旭升股份、瑞鵠模具、拓普集團、蘭石重裝、泉峰汽車、合力科技、愛柯迪、勝利精密等公司。

隨著一體化壓鑄件的降本效益，終端壓鑄企業越來越多地引入了一體化壓鑄設備，如拓普集團、文燦股份、愛柯迪等。特斯拉作為應用一體化壓鑄技術的代表，已在加強與中國供應鏈的合作，除了力勁科技，廣東鴻圖、愛科迪也是其重要供應商。

維修成本高有待解決

一體化壓鑄技術優勢凸顯，缺點也很明顯——一旦出現損傷事故，維修成本極高，陳磊介紹，這也是該技術早期被傳統主機廠拋棄的重要原因。

僅國內，近年來已經曝出多起特斯拉Model Y因「小事故」最後導致修車費接近甚至超過新車價格的情況，如2022年2月，某Model Y車主倒車不慎撞牆，看似小傷，修車費卻高達20萬元，而該車彼時新車價格為28萬元。其他品牌也存在類似情況，2022年8月，新車價格為25萬元的極星汽車在發生意外後，報修價格竟高達50萬元。

陳磊表示，「一體化車身衹要有一個地方損壞，可能就需要整體更換，導致成本高昂，很多傳統燃油車的小問題，到一體化車身上可能就會變成大問題。」

基於降本需要，各新能源汽車主機廠仍然積極曏一體化壓鑄方案靠攏，同時也在極力解決一體化車身帶來的維修成本高昂的問題。

對此，有部分企業選擇部分零部件一體化壓鑄的方案，這也是目前多數企業的選擇，既降低了成本，又不至於引發後期天價維修成本的問題，如阿爾特，自研的Rubik平台根據事故車輛損傷、維修的頻度進行了分離式、可獨立更換式的結搆設計。

（校對/佔旭亮）