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善用補助 讓公共運輸永續

行政院長陳建仁(前排左七)、交通部長王國材(前排右五)、行政院秘書長李孟諺(前排左六)4月時一起出席「TPASS慶週年 乘車金大放送」活動記者會。記者蘇健忠/攝影
行政院長陳建仁(前排左七)、交通部長王國材(前排右五)、行政院秘書長李孟諺(前排左六)4月時一起出席「TPASS慶週年 乘車金大放送」活動記者會。記者蘇健忠/攝影

四月一日電價調漲影響所及,公共運輸票價漲勢待發。近十八年未調漲的國道客運運價,五月三日交通部審議通過漲幅並公告實施。其中短途漲幅可由TPASS月票吸收,中長途則由政府補貼漲幅的三分之二。台鐵公司則預計下半年調整票價,交通部五月六日將針對鐵路運價費率公式赴立院專案報告。依據最低合理報酬率百分之三方案,短程板橋到台北的區間車將漲五元,長程台北到高雄的自強號可漲到三百元。後續捷運及高鐵也將評估跟進調漲。

因公共運輸之漲幅將由TPASS月票吸收或政府補貼,目前每年約九十億元預算,未來補貼預算將明顯增加,尤其擴大地方政府財務壓力,將排擠其他公共建設預算。成效方面,檢視TPASS月票去年七月上路至今已有十九縣市加入,共有廿三項方案。根據統計,交通月票平均每月加值都在六十多萬人次,基北北桃占全國約八成,且超過九成是原來的公共運輸使用者。四月廿五日聯合報觀察站特別指出「交通政策非福利,撒幣要精準」,因此如不針對問題盡快找出因應對策,原先推動交通減量促使道路安全績效提升百分之五的目標,將難以達成。

首先建議交通部應堅持當初推動時,要求各地方政府於每年計畫實施期滿二個月內,依據研議之改善公共運輸服務品質的各項措施說明實施情形,並依據所訂定之關鍵績效指標KPI提送成果報告,如未達績效目標,應規範其問題改善或退場機制。

評析TPASS月票KPI難達成的問題,一是因當初推動倉促,需求評估分析不足,加上大部分區域的公共運輸基礎建設與服務不足,只能以供給導向的方式由各區域訂統一票價,未符合各區域汽機車族的個別轉移使用需求。建議除應盡快改善公共運輸,未來應有更多元化需求導向的月票選擇;包括個人選擇起訖區域、使用運具組合、使用天數等。

二是接駁轉乘不夠便利,不易吸引需要最後一哩接駁的使用者,建議應調查各式社區使用接駁運具需求,推動社區接駁之公共自行車、共享機車、小黃公車等,由社區配合提供適當停車位以便利無縫使用,並提供需要民眾以菜單方式選購接駁運具之優惠月票。

三是私人運具的管制不足,建議在已提供適當公共運輸替代選擇之區域,規畫實施抑制私人運具使用(如提高使用成本)等措施,並宣導爭取民眾支持配合。

公共運輸欲透過補助以達到永續營運之良性循環,唯有政府、客運業者及民眾通力合作。政府以問題與需求導向方式改善公共運輸,並適當限制私人運具使用,發揮推與拉的效果;客運業者則善加運用補貼款,因應需求而增加服務班次、提升服務品質,促成使用汽機車的民眾願轉移使用公共運輸,甚至不再持有汽機車,有需求時就使用共享汽機車。如此才能促成交通減量,改善交通安全與效率,並達到社會公平及交通平權的目標。

交通部 國道客運 票價

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