桃機跑道不足 航空絆腳石

桃園機場因南跑道維護三天，以單跑道營運，導致諸多航班延誤，航機無法降落，眾多旅客行程慘遭影響，甚至被迫取消。國門顏面再度掉漆，位居世界第八十二名恐再持續下滑。疫情三年桃機未掌握急起直追契機，空轉結果盡曝！

首先，這次事件令人納悶的是，對照二○一九年每月平均班次數二萬二千餘班，現今每月班次數恰達二萬餘班，運量變小還發生跑道關閉應變失靈的窘境，若未來再加上二○一九年尚未成立的星宇航空營運衝擊，實難想像日後桃機因跑道維護影響營運捉襟見肘的景象。

在長年的討論下，桃機跑道道面已由過往的剛性道面（水泥混凝土）重建為柔性道面（瀝青混凝土），兩者最大差異為剛性道面使用年限長、維護影響大，但間隔時間長；柔性則是維護影響小，但間隔時間縮短。換言之，未來每年若遇桃機跑道維護頻次增加，倘桃機無法妥善安排與處理，營運勢必面臨挑戰。

交通部王部長下令提早完成跑道修護，其面對國際旅客指責壓力可以理解，但桃機跑道關閉茲事體大、層層審核，以一般不輕言關場之慣例而言，不難推測跑道「必須」修繕。如果能依長官指示兩天完成，工程單位何以預先規畫三天？再者，過往跑道維護通常利用半夜離峰時間關場，柔性道面維護也不若剛性施工耗時長，可採漸進式施工維護，若以關閉三天進行，原因值得深究。跑道使用與飛安高度相關，不容任何妥協空間。

再從旅客角度而言，單跑道營運造成旅客班機延誤，表面看似僅讓旅客抵達時間延誤，實質上延伸問題相當廣泛。航空業者將面對旅客因延誤影響的各類求償（如無法搭乘預定好的地面運具、旅館費用），續程班機無法銜接，增加提供旅客旅館住宿或重訂續程班機之成本，卻又無法轉嫁桃機。

簡而言之，桃機問題在於各類營運負荷容量不足，不僅是眾人皆知的航廈問題（包含報到櫃檯、登機門、安檢能量不足），已於日前安檢大排長龍可一窺究竟。跑道容量以二○一九年運量推估，每小時平均須處理卅一架次（未考慮尖離峰）。事實上，每日部分時段需求早已超越目前公布之雙跑道每小時營運容量五十架次。對比我國鄰近標竿機場東京、首爾仁川機場具備四條跑道，香港、新加坡也有三條；桃機非但需要第三航廈，第三跑道亦刻不容緩，宜加速提早興建以提升競爭力，莫讓桃機成為我國航空發展絆腳石。