馬斯克認證的印鈔機 搶完晶片再搶鋰！特斯拉、比亞迪備戰上游

【文／辜樹仁；圖片／Getty Images】

3月1日，特斯拉執行長馬斯克在年度投資者大會上，宣布了兩宗市場傳聞已久的新佈局。

一個是特斯拉確實正在德州自建一座鋰礦精煉廠，生產電動車電池原料氫氧化鋰。另一個是證實特斯拉的下一個超級工廠，落腳墨西哥。

馬斯克這兩個動作，透露了全球鋰電池產業的一個重大趨勢：幾乎所有叫得出名字的歐美大車廠，近兩年都在積極分散電池供應鏈，減少對亞洲、尤其是中國製造的依賴，方法就是重返垂直整合，除了電池，甚至往更上游的鋰礦精煉與採礦佈局。

這個趨勢有兩股推力：一是各大車廠要確保未來有足夠鋰礦生產鋰電池，實現自己的電動車量產目標，以及避免再發生新冠疫情造成的汽車晶片斷鏈的商業考量。

二是美中競爭日益激烈，歐美政府要在電動車這個關鍵的戰略性產業上，與中國脫鉤的地緣政治因素。

繼美中晶片大戰之後，一場美中電動車電池大戰，正在拉開序幕。決定最終誰勝誰敗的關鍵點，就是誰能掌握鋰礦。

中國在電動車鋰電池這個產業上，有著無可匹敵的全球獨霸地位。

中國佔有全球近六成鋰礦精煉、七到八成電池材料與75%的電池產能，是歐美日韓大車廠與電池廠的重要供應來源。

對歐美國家來說，不論是商業考量，或是國家安全層次，大部份雞蛋放同一個籃子，風險都太高。

這兩年正值全球電動車產量大爆發，馬斯克就將特斯拉的年產量目標，從2022年的130萬輛，大幅拉高到2030年的2000萬輛。

國際能源總署因此推估，若要實現巴黎氣候協議減碳目標，全球鋰礦一年需求量將從現在的50、60萬噸，增加到2030年的260、270萬噸，但現有產能加上確定新增產能，只能滿足一半需求。

「每個人都在想辦法確保供應鏈安全，不想再重複晶片短缺的痛苦經驗，」與福斯合資成立電池材料廠的比利時化學材料大廠優美科（Umicore）執行長米德瑞奇對《華爾街日報》說。

馬斯克籲：車廠要自己找鋰

與中國以外的供應商合作，向上游整合與分散供應來源、就近生產，成了歐美各大車廠的解方。

特斯拉正在興建中，位在德州墨西哥灣沿岸的精煉廠，就代表已經有下游電池模組與中游電池正極材料產線的特斯拉，再次往更上游的鋰礦精煉，進行垂直整合。

馬斯克還在去年7月電話財報會議中，呼籲各大企業投入鋰礦精煉，形容「這會像是拿到印鈔票的執照。」

在歐洲，全球第三大電動車廠福斯，2021年底宣布與澳洲礦業公司合作開發德國境內的鋰礦，並和比利時優美科合資在德國興建電池正極材料廠。去年，福斯將這些電池事業整合，成立電池子公司PowerCo，目標在歐洲興建6座電池廠。

「你如果5年前問我，我會說那是原物料市場該做的事，但今天由汽車公司來做很合理，因為供應將會不夠了，」去年底和加拿大鋰礦公司合作在德國境內興建精煉廠的賓士執行長康松林對《金融時報》說。

國安等級的戰略物資

其他包括通用、福特、斯泰蘭蒂斯、本田、現代等各大車廠，不是自建電池、材料或精煉產能，就是往最上游入股礦業公司，改變長久以來車廠只與一級供應商打交道的模式。

在美中競爭日益激烈的情況下，鋰電池這個事關能源轉型的關鍵戰略性產業，也上升到國家安全層次。

去年6月，美國能源部發表「國家鋰電池藍圖」，強調建立美國本土鋰電池供應鏈的重要性。10月，白宮公布「電池材料倡議」，要動員整個聯邦政府，補貼在美國投資設廠的電池材料供應商。

「我們都已看到（俄羅斯總統）普丁將能源供應當武器對付其他國家，這就是為什麼建立一個可靠的（本土）供應鏈，這麼重要，」當時的白宮國家經濟委員會主任德澤解釋。

更重要的政策，是今年1月生效實施的「通膨削減法案」規定，在美國銷售的電動車，電池總價值中至少五成必須在北美產生。其中使用的礦物原料，四成要來自北美，聯邦政府才會提供售價補貼或稅務優惠，且這個比例將在2029年調升到百分之百。

拜登政府企圖透過這個法案，鼓勵企業開發美國的鋰礦、設精煉廠與電池廠。

在歐洲，德國總理舒爾茨在1月底風塵僕僕訪問巴西、智利與阿根廷等南美三國，簽訂礦業合作協議，為德國汽車產業爭取更多鋰礦資源。

歐盟執委會3月中推出「關鍵原物料法案」，目標2030年歐盟的需求量中，自己能生產至少10%、精煉至少四成鋰礦等具有戰略重要性的關鍵原物料。

「為了保障歐盟經濟韌性與戰略自主，有必要採取措施，」法案開宗明義寫道。

優惠政策加上正在起飛的電動車市場，吸引全球電池供應商前進北美與歐洲。LG Energy Solution與SK On、Panasonic等電池大廠，都在過去兩年前進美歐新建或擴大電池產能。

有市場分析認為，馬斯克最後拍板定案，特斯拉的下一個超級工廠選在墨西哥，就是為了獲得通膨削減法案的補貼。

中國大舉投資南美三國

面對美歐急起直追，中國當然沒有坐等領先差距被縮小，除了更積極強化自己對全球鋰礦資源的掌握，各大企業也透過各種方式，搶進「去中國化」帶來的歐美市場商機。

「我們正在全球範圍內尋找所有可能機會，不管是智利、阿根廷或非洲，每個有鋰礦資源的地方，我們都想參與，」全球最大電動車廠、第三大電池供應商比亞迪執行副總裁李柯，去年底訪問智利時對媒體表示。

除了在智利投資開發新礦與精煉廠之外，也外傳比亞迪打算到非洲投資六座鋰礦場。

全球最大電池廠的中國寧德時代，則在今年初擊敗超過20家競標企業，獲得玻利維亞政府的鋰礦開採合約，目標在這個有全球最大鋰礦蘊藏量、但幾乎沒有商業化開發的國家，建立一條上中下游的完整電池供應鏈。

在阿根廷，中國礦業公司已是6座鋰礦場的大股東，仍和歐美礦業公司競爭當地新礦權。中國最大鋰礦公司贛鋒，最近就計劃再併購一家阿根廷礦業公司。

中國電池廠甚至不避諱敏感的美中地緣政治競爭，透過將「中國製造」變成「美國、歐洲製造」，搶食美歐電池本土化的市場大餅。

國軒去年在美國密西根州投資興建電池材料廠，供應給福斯。寧德時代則透過技術授權給福特，在密西根生產電池，其位在德國的第一座海外廠，也在去年底完工投產。

「這絕對是零和競賽，」通用汽車電動車原料採購主任史姬頓對《金融時報》形容，「誰是贏家、輸家，就看誰能掌握實現電動化夢想所需要的礦物原料。」

在競賽過程中，全球電動車與電池供應鏈將會繼半導體供應鏈之後，出現不小的板塊重組。

【延伸閱讀】

電動車火熱，全球產值增3成　台灣鋰電池產業鏈20強出列

「保險藏錢」破功 最高法院新見解：欠債欠稅，小心保單被解約

出國留學4年，多益仍考610分　為什麼喝過洋墨水，是我不願面對的真相？

【更多內容請見《天下雜誌》769期；訂天下雜誌電子版】