日本能登地震反思／避孤島效應 道路建設應有新思維

元旦下午，日本能登半島發生規模七點五強震，至廿一日已造成二三二人死亡，災區道路柔腸寸斷，讓許多村落救災人車無法到達，形成孤島效應，曾讓高達三千多位居民孤立無援。根據現場勘災所見，台灣道路建設應如何以新思維面對地震豪雨襲擊，才能降低孤島效應對救災的影響，提升防災韌性？

以連結能登半島相當重要的快速道路能登里山海道為例，地震過後至少三分之一路段完全中斷，能夠通行的路段有不小比例在橋梁前後因連接路堤或多或少遭破壞，造成車速下降，這是山區快速道路之震害情形。至於輪島市、珠州市或是七尾市中心，大都屬於沖積平原或是河道兩側，同樣也是大多數橋梁完好，但銜接路堤段因為土壤液化發生沉陷，以致一遇到橋梁就有路基修補及降速情形發生。

一般道路通常會採用四種方式來通過起伏地形，分別是橋梁、路塹、路堤及依山而建；其中橋梁部分主要都是人工構造物，材料變異性低，加上近年橋梁耐震科技提升，其耐震能力普遍都能抵抗大地震襲擊，而能登地震即使高達七震度，也顯示新舊橋梁損壞比例不高。至於路塹、路堤及依山而建的道路，則是以天然地工（岩石、土壤及級配料）材料為主，除了路塹屬於挖方邊坡穩定性較高外，路堤及依山而建道路的損壞比例極高，主要原因就是地工材料的現場環境與材料品質變異性高，耐震性能相對較薄弱，震害情形嚴重。而且地工材料還有一個致命傷，就是會隨時間及降雨強度下降。

以台灣來說，北宜高和舊的台九線就是明顯例證。北宜高主要以橋梁隧道穿越山區，其一次興建完後，鮮少因為地震颱風發生破壞；舊的台九線依山而建，形成九彎十八拐，一遇颱風地震就有部分路段發生損壞，道路安全令人提心吊膽。即使是台灣高鐵，也在苗栗路塹段發生過邊坡破壞。簡言之，山區道路或是長距離快速道路，以橋梁方式興建應是首選。

至於路堤段道路，很多是基於環評要求挖填平衡，為了消化沿線多餘土方來填築出路堤段；但路堤段在大地震與下雨期間的工程行為是相對堪慮的，這次能登地震就是最佳例證。

其實，減少路堤才是整體環境永續的概念，環評不一定要限縮成每個工程須挖填平衡才是環境永續，而是要有整個工程生命週期概念。震後或雨後路堤段使用維護成本較高，反而碳排放是增加的。每個工程若有多餘土石方，應該以土方銀行處理，既環保又防災，才能減少路堤損壞造成孤島效應的比例。

此外，近日寒流來襲，陽明山或合歡山等道路可能會積雪。日本災區道路經常可見道路中央有除雪系統，利用設置中央噴水系統來消除積雪，台灣應可仿效試辦。

行經能登地震區域的北陸新幹線，即將在三月十六日由金澤延伸至敦賀，而新幹線也幾乎採用橋梁高架新建，並未受地震影響通車時程。基於日本地震及台灣道路現況，日後特別是山區道路的規畫興建，不妨思考一次用較高成本，以橋梁隧道方式興建的道路興建新思維，創造防災永續建設。