特斯拉如何面對中國電動車崛起？專家：它勁敵是未來的蘋果、Google

【文／劉光瑩；圖片／康陳剛攝】

在歐洲，特斯拉純電動車以逾13%市佔居冠，即使中國品牌興起，但主打不同市場，特斯拉得以保持優勢。它地位難動搖，因為對手並不是比亞迪。

中國電動車也許是最積極的新挑戰者，但真正的電動車先行者與顛覆者，其實是特斯拉。

電動車網路媒體DDcar總監胡皓勛在今年慕尼黑移動展，聽了多場德國大車企的產品發表。當車廠語帶興奮，談到將為電動車打造全新智慧軟體平台，將於2025年量產，他心中默想，「這比特斯拉晚了整整10年耶！」

在電動車領域，特斯拉早已打趴歐美傳統大車廠，它已是歐洲純電動車（BEV）霸主。今年上半，特斯拉在歐洲以13.1%市佔率居冠，跟福斯品牌的8.5%，差距愈拉愈開。

「歐洲大車廠一開始對電動車是存疑的，」麥肯錫慕尼黑辦公室合夥人紹富斯（Patrick Schaufuss）受訪說，歐洲各車廠獲利主要還是來自燃油車，缺乏誘因投資電動車。

獨家技術大減零件和人力

特斯拉則把製造做垂直整合，達到超高生產效率。

當其他車廠把八成零件外包，特斯拉則是八成自製，顛覆過往靠一階供應商的模式，有效降低成本。

特斯拉也不斷精進獨有的巨型壓鑄（gigacasting）技術，可大幅簡化生產流程，例如原本車身是把100多個零件焊接在一起，但新的流程只要一個步驟。《華爾街日報》指出，這技術幫Model Y降了四成成本。因不需繁複勞力，人工成本也省，相較於底特律傳統車廠每小時66美元工資，特斯拉的工資僅45美元。

把螺絲賣進特斯拉的如保興業副董事長王文信說，這對現有供應鏈威脅很大。

他舉例，傳統油車底盤有2000多顆螺絲，但特斯拉正在試驗新技術，未來底盤將變成三大塊，只需要3顆螺絲。

特斯拉執行長馬斯克突破「生產地獄」瓶頸關鍵，就是中國。去年全球有超過一半特斯拉出自上海廠。

特斯拉上海廠產出第100萬輛車花了33個月，但達到200萬輛卻只花了13個月，九成零組件是在地製造，已達規模化生產。

相較之下，歐美傳統車廠仰賴多層採購供應鏈，效率不彰。在疫情期間，就有德國豪車品牌因為缺了一顆座椅的小按鈕，好幾個月出不了貨。

因此，歐盟執委會9月中宣布將對中國製電動車展開調查，可說是劍指特斯拉。根據墨卡托中國研究所的研究，歐洲從中國進口的電動車，特斯拉佔了一半，中國擁有或合資的歐美品牌佔四成多，純中國品牌只佔2%。

不必賣最多，但利潤最高

中國汽車以比亞迪為首，與特斯拉在不同市場稱王，一個主攻新興市場、一個強打先進國家。

高性價比的比亞迪在新興市場所向披靡，在中國、泰國、以色列、紐西蘭等，都是電動車銷售冠軍。

至於特斯拉，則是在美國、澳洲、荷蘭、挪威稱霸。

台大商學研究所特聘教授陳忠仁認為，從數量上，特斯拉可能不會是賣最多的電動車，但iPhone模式是好的參照對象。

獲利才是硬道理，也是iPhone最佳寫照。今年第二季iPhone在全球智慧型手機市佔率17%，次於三星。然而iPhone卻囊括全球智慧型手機八成五利潤，比例是史上最高，原因就在強大的iOS系統軟體與應用程式。

「未來特斯拉的成功，很可能追隨iPhone模式，」陳忠仁說。這意味著，市佔不是最高，但利潤最高，且持續定義產業新趨勢。況且，特斯拉還有降價空間。

陳忠仁認為，特斯拉最大對手不是比亞迪，而是當有朝一日，蘋果、Google或亞馬遜決定跳下來造車，結合他們在全球已鋪天蓋地的軟硬體生態系，不會輸給特斯拉。

「特斯拉不是車廠，」玉山國際加速器共同創辦人海仁福（Volker Heistermann）近年積極連結德國車廠與台灣新創團隊，他認為馬斯克要用衛星、AI、超級電腦，把全世界的人連結起來，造車只是其宇宙版圖的一塊。

換言之，這不只是車子的戰爭，馬斯克定義的未來，不到最後，還不知誰勝出。

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