經濟日報社論／發展郵輪經濟 正是時候

在全球郵輪市場顯著復甦之際，交通部航港局日前舉辦「亞洲跳島郵輪聯盟」推介會，吸引全球七大國際郵輪業者和台韓日菲觀光機構出席，顯示政府態度積極，值得稱許。但能否搶得巨大商機，彌補空運市場復甦遲緩，仍有待相關部門積極配合；若配套不足，也只能坐視商機流逝。

國際郵輪協會（CLIA）推估，今年全球郵輪旅客數量將達3,570萬人次，較去年3,150萬人次成長13.3%，顯示郵輪市場正加速復甦。台灣港務公司預報，今年將有470艘次郵輪進入台灣港口停靠，較去年327艘次大幅成長43.7%，也恢復到疫情前（2019年為671艘次）的七成，進出旅客將達80萬人次，其中外籍旅客將有16萬人次。特別是亞洲最大郵輪（17.2萬噸的地中海榮耀號）以基隆和沖繩為雙母港，三家郵輪業者將掛靠澎湖港，一家掛靠蘇澳港，可望帶來眾多外籍遊客。但航政司沒有透露的是，去年台灣進出港旅客54.68萬人次，只恢復到疫情前五成；但去年全球郵輪人次不僅已完全恢復，且飆升到106%，台灣今年僅會恢復到九成，顯示台灣郵輪旅客，以及所帶動的經濟效果，仍大幅落後於全球表現，原因當然和我國開放國際郵輪停靠的時間太晚，為控制疫情付出比國際社會更大的代價，政府卻報喜不報憂，值得檢討。

郵輪市場在全球快速成長，雖然北美的加勒比海和歐洲的地中海是最大的兩個市場，但亞洲市場已快速崛起。幾個有利的因素，讓亞洲郵輪市場的發展充滿潛力：一、 亞洲相對快速的經濟成長，讓有能力負擔郵輪旅遊的人口愈來愈多。

二、亞洲人口老化的非常快速，帶來愈來愈高人口比例的郵輪典型客源；三、新世代郵輪都增添了吸引年輕人的娛樂設施，帶來更多年輕的消費族群。

四、新造郵輪規模愈來愈大，六艘「綠洲級」郵輪已經下水，噸位高達22.5萬噸，長度360公尺、吃水9.3公尺，搭乘近8,000人，更大型的25萬噸郵輪明年就會問世。

五、新世代郵輪設計摩登、艙位寬敞，又囊括了餐飲、免稅購物、表演、娛樂、休閒等多元服務，活像一個移動的海上城市，讓旅客享受愈來愈豐富卓越的服務。

六、類似北美加勒比海和歐洲地中海，亞洲從日本海南下，經東海、台灣海峽、南海、泰國灣到麻六甲海峽海域，連結了東亞最富庶的客源區域。對台灣而言，還有第七、身處東北亞和東南亞之間的海島，占了地理上的樞紐地位，易於爭取掛靠或母港地位。

但要讓這些發展優勢能具體發揮，還要靠積極的配套來爭取。台 灣陸續提升了各港口的軟硬體設施，並提供碼頭碇泊費減免、提供掛靠獎勵等郵輪來台誘因，所以近年來發展快速。然而，可以努力的還是很多。舉例而言，郵輪公 司已提供了台灣到日韓港的航線，但沒有到東南亞各國海港城市的航線，也缺乏周遊台灣本身各港口間、港口到離島間的航線，顯然仍未充分開發應有的潛在市場。

其次，身為東亞地理上的樞紐地位，應有更多郵輪以台灣港口為母港才合理，負責的港務機構應透過各種優惠和城市合作配套，積極爭取郵輪公司選定為母港進駐， 創造更大商機；當年麗星郵輪也是基隆港主動出擊，到馬來西亞爭取前來停靠。

其三，若15萬噸以上郵輪前來停靠，是否港口都有合規的郵輪碼頭可供使用？ 「藍色公路十年發展計畫」讓澎湖有了停靠15萬噸郵輪的碼頭，但其他港口若無類似量能（台南安平港只能停靠7萬噸郵輪），將成為港口城市發展郵輪經濟的限制。

其實，不提別的補給相關收入，以及民眾選擇休閒的福利提升，一艘3,000旅客的郵輪停靠數小時，就可為港口帶來上百萬元收入，值得政府投資郵輪碼頭，全力發展郵輪經濟。