印度的「寧靜革命」 電動三輪車當開路先鋒

【文／林行健 （中央社駐新德里記者）】

髒亂、落後、火車頂上坐滿了人，可能是多數民眾對印度的刻板印象，但作為有心成為印度太平洋區域強權的發展中國家，印度政府近年來致力推動包括綠色能源及環境保護，街道上的電動車也明顯增加。

莫迪雄心推廣電動車 2030年起不賣燃油車

2017年，總理莫迪（Narendra Modi）提出2030年起印度只賣電動車的目標，這比許多先進國家擬下的2040年新車零排碳路線圖還早10年。

莫迪去年8月參加風神鈴木（Maruti Suzuki）汽車廠40週年慶時，再次提到推廣電動車的雄心，並把車輛電動化形容為印度的「寧靜革命」。因為電動車具有安靜的特性，正悄悄地改變印度道路的風景，能降低印度的排碳量以及對化石燃料的依賴。

電動車在印度很好辨認，只要車牌是綠色，就是電動車。雖然整體普及率不高，僅占全國車輛總數不到百分之一，但增長速度卻很快，首都德里常可看到電動車穿梭在大街小巷間，特別是公車。

根據印度道路運輸暨公路部資料，印度在2021-2022財政年度，也就是2021年4月1日到2022年3月31日，全國電動車銷售量為42萬8,224輛，和前一個財政年度的13萬4,460輛相比，增加逾兩倍。

資料也顯示，截至2022年8月，印度有139萬2,265輛電動車在街頭行駛，其中三輪車達79萬3,370輛，占比超過五成，顯示三輪車正成為這場「寧靜革命」的主角。

電動三輪車便宜又好用 自僱司機的優先選擇

在印度，三輪車多是用來載客，在鄉下地區連結鄰近村莊，在都會區則接駁住家、辦公室及捷運站，也有少數加大型是用來載貨。

電動三輪車的售價比傳統汽、柴油或瓦斯三輪車便宜許多，加上政府為鼓勵民眾購買而免除部分繁瑣執照申請程序，因此逐漸成為自僱司機的優先選擇。

現年36歲的庫瑪，住在德里穆尼爾卡（Munirka）小區，他也是去年入行的電動三輪車司機之一。庫瑪告訴《全球中央》，他本來駕駛計程車，只能領取低廉的月薪，且工作時數長，還常被雇主責難，於是咬牙拿出積蓄買下一輛電動三輪車，自己當老闆，有更多時間陪伴家人、載小孩上學。

視車型而定，電動三輪車要價最低不到11萬盧比（約新台幣4萬元），使得普及率快速提升。

進口電動轎車貴參參 富人精打細算也縮手

印度車輛電動化現階段以三輪車為主力，順理成章。印度擁有14億人口，但人均所得不到13萬盧比（約新台幣5萬元），想推廣四輪的電動轎車並不容易。

根據業界資料，四輪電動車的銷量占印度汽車總銷量不到0.1%，這是因為電動轎車售價偏高，即使是最便宜的國產電動轎車，也要價48萬盧比，而且只是兩人座，大公司如塔塔（Tata）製造的小型電動轎車，售價則約85萬盧比。

進口電動轎車的售價更不用說，印度政府為保護正在起步的國內汽車產業，對售價4萬美元以上的外國車課徵100%的進口稅，保險及運費也必須算在內；4萬美元以下的外國車則課60%進口稅。

這讓精打細算的印度富人，對於入手進口電動轎車也得考慮再三。

進口稅的問題導致印度電動車選擇不足，印度政府雖曾爭取特斯拉（Tesla）汽車公司前來投資，但特斯拉執行長馬斯克（Elon Musk）要求印度先降低進口稅，雙方僵持，印度街上也暫時難以看到特斯拉電動車。

製造消費都有優惠措施 台商積極布局印度市場

除了價格昂貴、車種選擇不足之外，充電站尚未普及，以及多次電池爆炸事件帶來的安全性憂慮，都是阻礙電動轎車打開印度市場的原因。印度政府雙管齊下，對製造方及消費方都提供諸多優惠，希望扭轉這樣的局面。

根據2019年4月通過的「電動車加快製造暨採用第二期計畫」（FAME-II），印度政府會在三年內撥出1,000億盧比（約新台幣383億元）經費，補助業界生產7,000輛電動巴士、5.5萬輛電動或強混合動力（Strong Hybrid）四輪車、50萬輛電動三輪車及100萬輛電動二輪車。

印度班加羅爾（Bengaluru）台灣商會會長陳木騰表示，台達已在印度布局充電樁、緯創計劃投入二輪及三輪電動車市場、成運也尋求和印商合作布局電動巴士、東元和日本合資工廠在班加羅爾做電動車馬達、鴻海也在評估印度四輪電動車本地市場。陳木騰補充，印度屬於內需市場，比較不受外在景氣影響，印度政府也多次與台商會接觸，表達希望合作開拓市場的意願，是台商進場的良機。

台灣在電子零件、電池等電動車組成部分都有不錯的水準，台商認為可先從參與電動車供應鏈著手。不論印度是否真能實現在2030年停售化石燃料車的野心，電動車產業都會蓬勃發展。 （完）

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