經濟日報社論／公共運輸月票 宜滾動式檢討

交通部王國材部長日前宣布，即將於7月1日實施北中南公共運輸通勤月票，屆時將可提供民眾更加便利、多元及優惠的公共運輸服務。不過，執行這些措施耗費政府221億元預算，且月票均一價格也違反「使用者付費原則」，因而值得探討其所獲效益。

即將上路實施的北、中、南三大生活圈月票內容部分，基北北桃生活圈月票定價1,200元，適用運具為生活圈境內捷運、輕軌、台鐵、公路客運；中彰投苗生活圈月票定價為台中市民699元、非台中市民999元；而南高屏生活圈月票定價為999元。

運輸經濟學常以「成本效益分析」探討政府是否應執行通勤月票政策。此政策效益的具體衡量，可用汽、機車通勤人數減少導致碳排減少的噸數，再乘以政府預計在明年開始課徵的每噸碳費金額計算，而成本則可用政府補貼金額衡量。為了解新的月票措施的可能影響，可先用此方法探討雙北於2018年4月起開始實施，可以搭乘捷運及客運的1,280元月票措施。台北市交通局認為此月票對汽機車通勤族具有吸引力。根據該局2017年的調查發現，台北巿汽車通勤族，無論是否跨市界，每月交通費約5,000元，而跨及不跨市界的機車通勤族，每月交通費分別約1,296及924元。政府的補貼金額則以通勤族每人每月按原先大眾運輸費率計算的加總金額與1,280元間的差距計算。交通部運輸研究所曾於2020年使用「成本效益分析」法探討此政策實施一年後的成效。該報告指出，和2018年5月相比，2019年4月的運量增加3.2%，且有5%的汽、機車通勤族轉為大眾運輸通勤族，但雙北政府每年的補貼金額也達9.4億元。

不過，交通部運輸研究所可能高估此政策對汽、機車通勤族的吸引力。以雙北巿民在實施此政策前後，汽、機車總數的變化，更適合衡量此政策的效益。根據交通部的資料，和2018年5月底相比，到了2019年4月底時，台北市的汽車數目增加0.087%，機車數減少0.89%。而新北市的汽、機車的數目則分別增加0.73%及0.19%。因此，此政策只顯著改變台北市機車族的通勤方式。至於此政策所導致運量增加3.2%，主要是因原來的大眾運輸系統通勤族增加搭乘的次數；此政策實施後，每周搭乘五次以上的人數占比，由實施前的65.9%%增加到81.1%。

此次北中南公共運輸通勤月票的政策納入更多通勤工具，因而對汽、機車通勤族更具吸引力，但也因而增加政府財政負擔。以基北北桃生活圈1,200元月票措施為例，和之前1,280元月票措施的最大改變，是納入台鐵及桃園機捷。由於目前往返林口至台北車站及環北站至台北車站的桃園機捷月票分別為2,058及4,410元。因此，新的月票措施產生兩個影響：首先，目前搭乘高鐵往返台北及桃園單程票160元，故搭乘人數會減少。其次，原先在台北市上班，但居住於桃園機捷林口以南到環北站間的部分汽、機車通勤族，可能會因新的月票政策而轉變通勤方式。從社會角度來看，第一點只涉及高鐵及其他大眾運輸工具間的所得重分配問題，而第二點則較能衡量新的月票政策產生的社會效益。

不過，此新的政策除了增加政府補貼金額外，也違反「使用者付費原則」；由於此新的政策導致桃園機捷的長期通勤票價不分路線長短，一致性調降到每月1,200元，因而使得長程通勤族占盡短程通勤族的便宜。

總之，新的公共運輸通勤月票政策所導致汽、機車通勤族改變通勤方式的效益，是否能超過政府增加的成本，有待後續資料檢證。因此，在實施一段期間後，交通部宜檢討此政策的利弊得失，並據而調整因應。