多元荷蘭VS.隱蔽日本：東西方自行車之國 城市文化大不同

荷蘭的烏特勒支市擁有世界最大的自行車停車場，商業大街上的自行車道塞滿了車流，而日本則以隱匿性的自行車環境和特殊的自行車禮讓文化著稱。這兩個國家的經驗，值得我們思考如何提升台灣的自行車環境和文化，讓自行車成為推動城市永續發展和安全交通的催化劑。

本文重點

荷蘭烏特勒支是自行車天堂，居民騎自行車通勤、購物、休閒的景象普遍存在。烏特勒支擁有全世界最大的火車站地下自行車停車場，提供方便的停車設施，解決了自行車停放的問題。

商業大街上的自行車道塞車，汽車道上很少有汽車，烏特勒支的交通規劃讓自行車成為主要交通工具，減少了汽車交通對環境和市區的影響。

烏特勒支的自行車文化多元，嬰幼兒搭乘自行車普遍，各種不同的自行車運具滿足不同需求，從自行車椅到自行車推車等，讓家庭出行更加方便。

日本的自行車環境隱密，自行車道劃設在車道外側，與行人共享人行道，有特殊的自行車禮讓文化，促進了自行車和行人的和諧共存。

台灣城市自行車發展需提升自行車基礎建設，包括建立更多自行車停車設施和完善自行車道路網，以提供更便利的騎乘環境。

同時，培養自行車文化也很重要，透過教育、社會宣導和法規制定，鼓勵更多人騎自行車，將自行車作為城市交通的主要選擇，從而減少交通事故傷亡，實現「零死亡願景」。

世界自行車之國：荷蘭

烏特勒支：自行車天堂

烏特勒支（Utretch）是荷蘭第四大城，人口約35萬，其中96％居民擁有至少一部腳踏車，每戶人家平均持有2.9部自行車，居民往返市中心的交通量有60％是騎自行車；從火車站到商業大街，再到住宅區、鄰里公園，處處都是民眾騎自行車通勤、購物、休閒的景象。

筆者於2018年六月造訪烏特勒支，親身體驗了自行車城市的四點特殊景象。

1.超大的自行車地下停車場

首先，是火車站的地下停車場。這個全世界最大的車站地下立體自行車停車場，在2018年完成第一期工程，可容納6,000輛自行車；2019年完成二期工程，增加6,000輛，總共可停放1.2萬輛自行車。

每一層樓設置雙層停車架，需要停放在上層的自行車，有設計輕巧的層架，個子不高的人都能輕易自行操作。整體空間設計樸素有質感，光線充足；由於沒有廢氣排放，空氣清爽乾淨。透過手機APP尋找停車格，減少人力管理，也讓停車取車非常有效率。

走出車站，我想租一輛車來騎。不知是因為周六早上租車站還沒開，還是這個城市人人都有自己的腳踏車，沒有租車需求，著實找了一陣子都沒租到車；透過一個路旁書報攤老闆的指點，到附近一家大型百貨公司的地下停車場詢問。

沒想到，百貨公司的地下停車場又是自行車停車場，和火車站相同，是雙層立體的停車架，完全顛覆了我對百貨公司停車場的概念。

抱歉的是，這裡的自行車都是「私家車」，沒有外租；購物人群魚貫地將車一輛一輛牽進來，刷了卡，扣了款，停好就走，就像台灣的悠遊卡一樣方便。在人潮來去的空檔，我向管理員表明來意，他牽了一部自行車給我，要價十歐元（約新台幣331元），押金20歐元（約新台幣662元），不知道是他自己的車，或是原本就能租給遊客的車，沒時間多問，我拉了車就往外走。

正拉著自行車往外走時，一個細部設施吸引了我的注意。

由於停車場在地下，要走過一段斜坡道才能牽上地面層；上坡靠右邊地面有一個約八公分的金屬溝槽，以為只是讓自行車輪能被規範在一個路線，不至於偏移，以免和下坡的人互相干擾；沒想到車輪嵌入溝槽後才發現，它底部是一個迷你電動輸送帶，讓車上裝滿貨物或前座放了小孩的媽媽，都能輕鬆牽上地面層，真是細心。

上到地面層的人行道，離去之前，我發現下坡那側也有一個等寬的金屬溝槽，裡面也有文章：它沒有上坡側的輸送帶（因為下坡較省力），倒是溝槽兩側多了整排毛刷，可清除車輪的塵土或冬天的殘雪，以保持停車場室內的乾淨。還沒正式騎上路，這個城市的自行車基礎建設和設計細節已經讓我大開眼界。

2.商業大街上的自行車道會塞車，汽車道上反而很少汽車

火車站前的凡登堡（Vredenburg）商業大道，相當於台灣火車站前的中正路或台北市的忠孝西路，原是貫穿市區東西向的主要幹道；1996年起，除了大眾運輸，禁止私家汽車進入。

烏特勒支交通規劃的理念是：要開車進城，就得繞路，以確保凡登堡大道和周邊市區道路成為優質的行人自行車大道，從而造就凡登堡大道成為全荷蘭自行車交通最繁忙的大道。即使是周六中午，整條路上愈來愈多自行車，連紅燈時都出現自行車停等長龍，公車只是偶而出現。

近年愈來愈多人開車來烏特勒支，他們必須將車停在城市外圍的四個停車場之一，再轉搭大眾運輸進城；否則城裡的停車位又少又貴，許多路又禁止私家車進入，若是以台灣人的習慣，會覺得「實在太麻煩」。

然而正是這樣的配套管制，讓市中心區維持高品質的工作、生活和消費環境；少了大量的汽車流量，城市安全又舒服，空氣乾淨又環境安靜，常聽到人們聊天談笑的聲音，使烏特勒支成為荷蘭全國人口成長最快的城市。

3.運具型式多元，嬰幼兒搭乘自行車非常普遍

自行車做為城市的主要的交通工具，要能滿足不同族群、身體條件和組成的運輸需求。荷蘭發展出各式各樣的自行車運具型式，一對夫妻帶兩個幼兒和一些行囊出門，可以用兩輛自行車搞定。

這只是其中一輛的造型特殊，像是台灣早期建築工地常見的單輪手推車改裝版，整合進了一輛自行車車體中。這種種依不同需求而生產的各類型自行車，顯然是一個龐大的產業鏈，它滿足了居民們在不同情況、不同身高的騎乘需求，也難怪烏特勒支每戶人家平均有2.9輛自行車。

在烏特勒支，嬰幼兒乘坐自行車會放於騎士之前，一是讓大人能看見孩子，能隨時回應孩子的需求；二是讓孩子從小習慣在車前看著環境移動，長大一些，他們就會有自己的自行車，可以學習獨自騎乘。

這對孩子的人格發展有深遠的影響。我看見許多坐在車上的孩子，眼神充滿對世界的好奇，不斷張望探索。這個城市的自行車文化，是孩子們從小在父母車上就開始培養。

4.周末是居民悠閒進城購物的時光

一個城市的居民到了周末，是集體逃離城市到郊外透氣，不想忍受城市的生活？還是能選擇悠閒進城逛街購物，享受一天的城市生活？反映出了這個城市宜居的真正程度。

許多美國城市的商業區到了周末像是空城，少了平日上班族的人潮；烏特勒支周末的市中心，反而有許多附近的居民前來享受清幽的市區，有假日市集、有長青聯誼、青少年運動、藝術表演和親子活動等等，市中心的氛圍歡愉輕鬆、悠閒而健康。

亞洲自行車之國：日本

而以亞洲來說，日本國民平均自行車持有率在全球排名第三，筆者2019年夏季在東京待了五天，觀察了東京商業區和住宅區的自行車環境與自行車文化。

東京自行車環境觀察

1.隱匿性的自行車環境

荷蘭的主要街道，都清楚劃定了自行車專用道，以區分龐大的自行車車流與其他道路使用者；但多數國家是將自行車道設於汽車道與人行道之間，例如日本。

日本的自行車環境相對較「隱蔽」，不特別注意還看不出來。在東京的主要道路上，自行車道劃設在車道外側，沒有實質分隔，甚至沒有連續的標線區分，只在柏油上劃出自行車標誌或箭頭，暗示此處供自行車使用。

1970年立法通過後，東京自行車可行駛在人行道上，因此，人行道上有一種特殊的自行車禮讓文化，當自行車按了噹噹的響聲，通常前方的行人會自動靠邊以讓其通過。這是一種很細膩的用路秩序，是在實質空間上看不出來的；這點或許和台北捷運民眾會自動站在電扶梯右邊，以讓出左半邊給趕路的人通行一般，是一種特殊卻隱匿的用路文化。

但這種缺乏實體基礎建設和區隔的自行車環境，讓來訪的西方人士對日本的自行車安全提出質疑。事實上，儘管日本自行車基礎建設不若荷蘭等國健全，統計數字卻顯示，在日本騎自行車相當安全，應是它特殊的禮讓文化和騎車速度較慢共同造成的。

2.自行車停車設施與指示牌

自行車的停車問題，是推廣城市自行車的重要議題。荷蘭阿姆斯特丹等大城市街頭，處處可見自行車隨意停放；相對之下，東京街頭的自行車停放景象，算是較有秩序。

停車設施多半設置在大眾運輸車站、商業區、購物中心附近，以結合不同型式的運輸模式。人行道上會設置許多不同的自行車停車架，有的社區公園內有自行車停車場，有些建築物地下層規劃為室內自行車停車場，這些停車場都須付費，費用並不高，目的是在規範大量自行車的儲放。

3.平民與平價的自行車

東京在街道上所見的自行車型式，沒有荷蘭的多元，大多很簡單，有太複雜的配件，約三分之二的自行車售價在台幣8,000元以下，算是平價交通工具。

不少自行車配有孩童座椅，但多放在後座的椅架上，與荷蘭習慣將孩童座椅放在前面的做法不同。此外，東京街頭看到的自行車族，各年齡層都有，住宅區白天比較高是中老年人騎士，也有三輪車形式的自行車外送服務。住宅區的小巷裡，自行車與行人共享道路、相互交錯，是很常見的景象。

從荷、日兩國經驗回觀台灣的自行車環境

1970年代起，荷蘭和日本大力推動城市自行車，目標是降低車輛交通造成的大量傷亡，希望以自行車運輸取代一定比例的私人車輛交通。經過40、50年努力，這些國家已大幅降低私人汽車的交通量，在70年代風行日本大小城市的機車更幾乎銷聲匿跡。

然而，今日台灣的城市街道，就如同日本資深媒體人野島剛所說：狀況就和1970年代的日本相同，簡直與「戰場」無異。

這場「車本城市」翻轉回「人本城市」的戰爭，或是迎戰道路傷亡人數的戰爭，前述先進國家已經掌握大戰略，起了很好的成效；台灣這場戰爭才開始不久，城市自行車也已上路，幾個重點應該要儘快落實：

1.台灣城市自行車風潮已經啟動，急需要全面提升自行車基礎建設

台北市2012年啟動YouBike共享自行車風潮，接著是新北（2013年）、台中（2014年），桃園（2016年）、新竹，這些城市街頭的YouBike快速增加，台北市的自行車環境和文化逐年提升。

然而出了台北市，台灣大小城市的自行車基礎建設依然嚴重缺乏；自行車須行駛於汽車道，與汽機車爭道的驚險景象時有所見。這個過渡期不宜太長，各城市的自行車基礎建設與配套措施應儘速啟動，否則，自行車反而會成為增加事故傷亡的原因。

2.多管齊下，讓台灣自行車文化全面提升

城市自行車文化的形塑需要時間，包括學校教育、社會宣導、法規制定、基礎設施和配套管理需多管齊下。目前，台灣騎乘YouBike較高比例是學生和年輕人，應趁著這個時期讓年輕學子習慣騎自行車，培養台灣的自行車文化。

日本特殊的自行車禮讓文化，根植於他們深厚的文化內涵，不一定適合台灣；台灣或許較適合荷蘭模式，但都必須經長時間的試行與持續修正，才能發展出適合台灣的自行車文化。

3.讓自行車成為台灣城市「零死亡願景」（Vision Zero）的催化劑

台灣城市的交通，很高比例是短程交通，都是自行車易達的距離；此外，台灣交通事故傷亡有很大一部分是機車，類似1970年代的日本。如今，日本交通死亡比率和機車數量同時銳減，顯示減少機車使用對於道路傷亡有顯著影響；因此應掌握機會，讓自行車成為台灣城市推動「零死亡願景」的催化劑。