經濟日報社論／汽機車電動化 不能只說不做

「運具電動化、無碳化」是政府宣示的12項淨零轉型關鍵戰略之一，在此目標下，政府已公告將於2030年禁售燃油汽車、2040年禁售燃油機車。儘管運具電動化的落實相對較容易，不像包含地熱、氫能在內的再生能源發展充滿不確定性，但包含充電設施的普及性與安全性、「里程憂慮」等問題，仍令人不得不戒慎以對。

在陸路主要運具中，電動巴士的國產化發展是政府重要政策，目前也已有初步成效並逐步導入公共運輸服務，在政策引導下，普及度的提升應不會是大問題。就一般乘用車而言，由於全球電動汽車產業的快速發展與競爭，品質提升與價格降低同步達成，只要充電樁等設施配套完整，高性價比可望快速驅動電動汽車的普及化。

相對而言，機車此一全國數量最多、最為庶民倚賴的運具，卻面對最步履蹣跚的電動化進程。就全球而言，台灣的電動機車產業發展既早且好，國際地位遠較電動汽車高，但在上市經年加上政府補貼下，電動機車的市占率至今也僅約10%。對照政府宣示的2040禁售燃油機車、2030年電動機車的占比應達到35%的目標，未來七年電動機車的市占還需提高25個百分點，不禁令人懷疑這是否是一項「不可能的任務」。

政府無戲言，當一項政策目標愈被認為不可能，愈是值得用來檢視政策良窳與政府的執行力。

電動機車由於無碳化的正外部性，加上其發展必須透過足夠的銷售量來達到規模經濟與學習效果，逐漸降低成本，使價格漸趨親民水準，這也就是包含中央與地方政府持續補貼購買電動車的理由。然而，相較於以往，政府取消了對機車行推銷電動機車的補助，也取消了對首購族的補貼，要以更弱的經濟誘因來達到依然高懸的政策目標，情勢似乎更令人悲觀。

為達目標的政策通常必須兼具胡蘿蔔與棒子兩種政策誘因，且應具備完備的管考機制。以政府補貼電動機車的規畫來看，補助機車行銷售電動機車的費用遠較補貼消費者少得多，卻會有一定程度的效果，政府取消此項補貼，理應要做成本效益評估，且應昭示大眾，避免被認為是受到某種壓力的結果。

不補貼首購族購買電動機車尤其值得探討。政府的理由有二，一是鼓勵多利用公共運輸，不希望增加機車總量，二是首購族多為年輕學子，不鼓勵騎乘交通風險高的機車。這兩個理由都無可厚非，但政府必須保證公共運輸的利用率提高、機車總量真能減少、年輕學子會少買機車，如果不然，可以想見燃油機車依然強勢、電動機車的市占只會降不會升，完全達不到2030目標。

補貼經費當然不是唯一的胡蘿蔔政策，如果政府真的把所訂定的目標當回事，各種鼓勵電動機車的可行政策俯拾即是，例如提供電動機車更優先更友善的停車機會、電車與油車差別的停車費率、規劃人口密集地的空品區限制燃油車輛進入、企業內部規範使用電動機車可節稅等，可說是不怕沒政策，只怕政府根本無心落實目標。

對於政府達成目標誠意與決心的質疑，也彰顯在近來燃油機車的激烈割喉競爭中。傳統油車業者雖也宣稱正開發電動機車，卻以低於4萬元、幾乎不敷成本的低價銷售燃油機車搶占市場，其結果是電動機車的銷售被壓縮到僅剩5%，距離2030年35%的目標又更遠了。政府如何看待此事以至於毫無作為？

運具電動化可帶來的產業轉型是另一項關鍵戰略「公正轉型」最典型的案例，政府既規劃了公正轉型，就應該致力落實運具電動化的目標，這正是所謂政策配套。對於已宣示的2030電動機車35%目標，無論政府想要怎麼做，請先端出未來每年應達成的關鍵績效指標（KPI）與相關的管考機制，讓人民相信2050淨零排放目標是玩真的！