張延廷／獲得新教練機刻不容緩

日前，空軍官校Ｔ–34Ｃ事故儘管引起國內輿論重新重視初教機的妥善率，惟部分人士直覺的將問題癥結置於應將該型飛機「增設彈射座椅」，以增加未來飛行員逃生成功機率。其立意固然良善，但是仍須從航空器研發歷史背景和相關飛安工程學角度思考，便能明瞭何以盡快籌購新機型才是治本之道，至於外購現貨亦為獲得全面提升飛行學員（官、生）操縱安全長遠之計。

事實上，Ｔ–34Ｃ係換裝ＰＴ–６渦輪增壓發動機的機型，也是世界航空史上第一架採用機體模組研改的產品，和原來版本Ｔ–34Ａ／Ｂ型截然不同，原廠「畢琪」公司在將近六十年前的改裝工程，目的是在冷戰時代的高峰期，在渦輪螺旋槳即將取代傳統活塞汽缸發動機的時代趨勢到來之前，搶先占位、拔得頭籌，為美國軍事航空工業寫下歷史里程，才會將一九六○年代初期已普遍為各盟國採用的Ｔ–34Ａ／Ｂ同型機，做為換裝渦輪螺旋槳發動機的基礎試驗載具。後經證實產生的多餘馬力，的確可為傳統教練機增加附帶功能，執行對地密接支援和近沿海巡邏等「額外科目」，就一般中小型第三世界國家，可以節省建置不同機型的經費，達到「一機多用」目的。

例如一九八二年福克蘭群島戰爭時，阿根廷海航駐守島上的Ｔ–34Ｃ機隊就攜掛機槍莢艙，攻擊英國巡防艦，藉以輔助其他作戰軍機數量不足。至於日本航空自衛隊也曾以Ｔ–34Ａ為基礎，交由富士重工研改成Ｔ–７Ａ渦輪螺旋槳教練機，並沿用至今。

而我國也曾在同時代由「航發中心」，從美援的Ｔ–28Ｂ教練機改搭載Ｔ53系列渦輪發動機研改成「中興號」亦為實例，在台灣也持續沿用至一九九八年，以上範例均顯示：渦輪螺旋槳發動機時代，早在一甲子之前已展開。而現今北約組織的「先導飛行訓練」概念既然由美國率先提出，其重點是在結合渦槳飛機的低操作成本和大馬力，同時實施全數位化飛機座艙座儀表的前置訓練，使飛行學員在完訓時就能具備和一般戰鬥機部隊飛行員的基本戰備能力，精簡後續換裝的期程和經費，這已成為各國空軍的建軍規律，也是培養軍事飛行員的新好策略。

再者，倘若能派員至國外軍事飛行學校參加訓練課程，不僅能接受完整歐美「北約」制式化訓練，更能促進空中作戰觀念的全面升級，增加未來和友好國家合作接軌的能力，屬於高附加價值的建軍預劃考量。

六十年前的航空工程概念，只在局部增加發動機馬力、提高爬升和機動效率為主要目的，依照美國軍事航空工程設計邏輯，幾十年來的航空工業發展歷程可以明顯看見。

如果要實施像在台灣這樣高強度、高頻率、多科目的飛行訓練，就必須改由性能更多元化的機種擔綱，相同的情形也在南歐和拉丁美洲各國上演，也因此，拉美各國近年才陸續積極建制配備彈射座椅的Ｔ–６ＡII「二代德州佬」渦槳教練機，藉以提升多功能和安全性。

長年以來台灣在「國機國造」口號下，一度錯失了獲得歐洲義大利製造Ｍ–３４６全數位化座艙教練機的機會，如今在痛失兩位資深飛行教官同時，確有必要慎重考慮盡快獲得高性能渦槳教練機避免錯失「良機」，杜絕遺憾再次發生。（作者為空軍官校前校長、清大教授）