闕志克／電動車的換電革命

上個月到武漢出差，回台前訂了電動網約車去機場，開到一半，司機說電池快空了需要補能，當下自忖這樣可能要多花卅分鐘。殊不知，到了補能站後，從進去到出來總共花了不到九十秒，因為這輛車的補能是用換電式而非充電式的。司機說如此快速的補能，讓他這種常常需要補能的全職網約車業者可以多點時間載客做生意。

換電式補能當然不是全新的概念，二○○七年成立的以色列新創Better Place就提出以替換電池為電動車補能，但因彼時電動車不普及，幾年後就黯然倒閉。今天在中國，蔚來先著一鞭，率先提倡換電模式，寧德時代接著跟進，甚至後發先至，訂定相關的電池標準，再加上官方也表達政策支持，一時之間，換電時代的到來，喊得震天價響。

換電式補能的最大優勢在於，電池組的充電過程無需即時、而是在背景進行，因而可以大幅縮短用戶補能所需的時間。從電動車補能站經營的角度來看，補能時間短，則每日服務量就較大，潛在收入即較高。

除此之外，換電模式讓補能站可以賺取時間電價的價差，也就是說，在離峰時把電池充飽，於尖峰時換出。最後，換電的基本商業模式是電動車車主每次用光電能時就租用新的電池組，而這些租金的收入也歸諸補能站。

近兩年來電動車市況低迷的一大原因是貶值速度太快，造成二手電動車的價格比同年份的二手引擎車差了很多。如此劇烈的降價源於電池約占電動車售價的百分之四十，而電池的價值往往在五到八年後因汰役而降低三分之二。換電模式讓車主不需擁有電池就可以使用電池，大舉降低電動車的售價以及電池貶值相關的風險。然而在這個新的商業模式中，誰來承擔這些風險呢？答案是電池銀行。

電池銀行購進電池組，然後租給電動車車主，並負責維護保養汰換這些電池，以確保車主租到的電池都有一定的品質。租金所得只是電池銀行收入的一環：汰役下來的電池可先作儲能相關的應用，直到電池容量真正降到不堪使用為止，這時可將電池拆解回收、並用來製造新電池。所以，電池銀行的總體營運效率，取決於對電池整個生命周期的管理運用能力，而最適合從事電池銀行生意者應該是電池製造商。因為他們取得新電池的成本較低、也較能有效運用回收的電池材料；最重要的原因是換電模式需要電動車廠的支持，而電池製造商對這些車廠的說服力比較強。這也是為什麼寧德時代決定大舉進軍電池銀行領域的原因。

作為世界最大的電動車電池公司，寧德時代的全球市占率約百分之卅八，且為特斯拉、福斯和寶馬等一線車廠的電池供應商。寧德時代替換電電池模組訂定電氣、機械與資訊的標準規格叫「巧克力電池」，最快可於七十八秒內完成換電。自去年底宣布開始興建換電站以來，寧德時代到現在已完成涵蓋大陸卅九座城市、七百座巧克力換電站的建置，明年預計將拓展成一百廿個城市。雖然Better Place和Gogoro都曾嘗試過換電的商業模式，但結果都不算成功，主因是它們都非電池製造商出身。今天，寧德時代希望證明藉由它在電池領域的深厚知識和製造優勢，可以一舉扭轉乾坤，成功達成換電模式的商業化。

（作者為清華大學合聘教授）