民代：可原則開放機車免強制待轉

是否全面開放機車免強制待轉？交通部最新說法維持「因地制宜」，不過，以筆者兩屆台北市議員一共爭取開放四十六個三車道以上機車免強制待轉的經驗，中央主管機關立場稍嫌保守，應可更宏觀更積極來看待。

先前台大博士生與特聘教授張宏浩統計台南市機車免待轉數據呈現車禍數據下降，隨即引發兩極論戰：應否全台一體適用？交通部持保留意見，路政及道安司司長吳東凌更提到，「應該要因地制宜，沒有人願意看到機車在路口發生車禍。」換言之，交通部仍把台南市數據視為個案，官員潛意識就是「多開放就會增加風險」。然而，從台北市多個路口開放機車免強制待轉的結果來看，台南市數據並非個案。

以北市目前開放八十個三車道以上路口機車免強制待轉，統計從二○一○年至今在實施免強制待轉前後六個月的事故數：實施前一一七二起、實施後減為一○六七起，總事故累積減少一○五起、約百分之九，顯示機車免強制待轉「更安全也更便利」。

台北市開放機車免強制待轉的路口，其中四十六個路口包括內湖民權東路與成功路等，都是筆者擔任市議員期間主動辦理會勘協調爭取，並經過交工處電腦模組分析後，最終同意開放機車免強制待轉；會勘過程，確實也有里長質問「開放後，會不會造成車流交織」、「會不會更危險」？

問題是，從台南到台北市的事故數據，足以推翻「開放機車免強制待轉等於更危險」的老舊保守觀念，代表實施機車免強制待轉有一定的正面效應，也就是「更便利與更安全」。

建議現階段中央機關對於機車免強制待轉應調整為「原則開放、例外禁止」，只要有專用時相與車道都應全面開放，特定路口（如車禍數過高）可暫時禁止，並鼓勵各縣市全面落實機車免待轉，而不是鴕鳥式推給因地制宜，這才是落實人本交通與道路平權的積極做法。