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葉銀華/台灣離淨零排放的距離

今年二月,台灣將二○五○年淨零排放列入氣候變遷因應法。但根據環境部八月公布的二○二一年二氧化碳排放當量卻增加,不僅無法達成減排二%的當期目標,更令人擔心要如何達到二○二五年減排十%、二○五○年淨零排放的目標。因此,政府除了要檢討目前執行狀況,還需審視能源轉型、碳訂價與交易制度,以及運輸與產業部門的減碳積極度。

有關能源轉型,國際能源總署提出已開發國家必須在二○三五年之前實現百分之百清潔能源(包含再生能源、核能)發電,其他國家則需在二○四○年達成,方能實現二○五○淨零目標。二○二二年台灣再生能源發電占比八點三%、核能占比八點二%,相當明顯低於全球平均。在二○二五年非核家園的目標下,台灣清潔能源只能靠再生能源;然而即使達到經濟部預估二○二六年十月的廿%目標,在全球仍是後段班。同時,也令人擔憂如何達到二○五○年再生能源發電占比六十%至七十%的目標。

其次,要達到二○五○年淨零排放,需要嚴格的有效措施,最直接、有效的措施是歐盟所採行之搭配碳排放配額的碳排放交易制度。該制度明列製造部門(特別是高排碳企業)每年要減少排放的目標,亦即給予碳排配額;並建立碳排放交易市場,讓未達成配額者須付出成本購買排碳權。此做法形成碳權的市價搭配碳排配額的逐年減少,給予高排碳企業壓力,進而達成先減排、再淨零排放的目標。然而,台灣並未採行搭配碳排放配額的碳排放交易制度,卻採舉自願性碳權交易制度,減碳效果著實令人擔心。

另一種碳訂價的案例是新加坡碳稅,其計畫從二○二四年起分階段上調碳稅,二○二四年調至廿五星幣、二○二六年四十五星幣,目標是二○三○年增加到五十星幣至八十星幣(約一一七○至一八七○台幣)。然而我國環境部將以二○二四年盤查量為收費基準,企業到二○二五年才需繳納碳費,比先前規畫延後一年;同時每公噸碳費亦尚未決定。

再者,製造業在淨零排放也扮演重大的角色。根據台灣二○五○淨零排放路徑及策略總說明,推動策略是輔導能源大用戶符合年均節電一%,並提出製程改善、能源轉換、循環經濟三個面向措施。然而該說明增強論述的這些措施,有辦法達到推動策略?例如,從二○二三年到二○五○年,要如何達到每年節電一%?還有每年減少排放的目標為何,方能達成二○五○年淨零排放?

另外,運輸部門也是排碳主要來源之一,減碳作為是以電動車取代傳統燃油車。台灣訂定二○四○年電動車市售比百分之百為目標,卻不採「禁售」手段;交通部認為當電動車的品質跟燃油車一樣好,消費者自然會選擇電動車,但上述想法令人擔心二○四○年全面電動化是否能夠達成。同時,電動車製造在地化、充電站的充足、電池環保性,也需要詳細規畫。

綜上分析,台灣目前減排傾向「避免引起衝擊」的軟性作法,減碳效果令人憂心。台灣在淨零排放目標設得遠大,但達成的手段卻無力!要達到淨零排放,各主要國家已列有階段性目標與較「強而有效」的措施,我國政府有必要制訂明確的路徑,並學習相關國家的做法以增強減碳效果,否則台灣的廠商將在國際貿易受到阻礙(被課徵碳關稅),也無法取得國際大廠的訂單。(作者為陽明交通大學資管與財金系教授)

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