經濟日報社論/擁抱電動車是RCEP的脫困之道

RCEP成形,經濟部和業者座談後決定以兩個策略應對:擁抱電動車及結盟半導體。台灣半導體的優勢無庸置疑,但電動車是否可以成為脫困之道,卻值得深究。

2019全球汽車銷售量從18年的8,600萬輛跌落到7,500萬輛,降幅超過10%;生產量也由9,700萬輛降到9,200萬輛,各大車廠都在度小月,紛紛轉型求變,加上電動車發展迅猛異常,疫情過後的汽車業版圖即將大幅改變。

在台灣,原想藉「納智捷」挽回頹勢的裕隆汽車,在這波洗牌下也受影響,認列了納智捷的累積虧損、減資、購回東風裕隆的技術資產、再增資納智捷;再由華創以技術作價和出資80億元(占股51%)的鴻海合資成立鴻華先進,支援納智捷車型開發並生產電動車零件。裕隆的造車經驗和鴻海的車電技術互補,被視為雙贏。然而,台灣汽車產業已走到生死存亡之秋,十年後能否再見到國產品牌,還是淪為外國汽車的本地裝配廠,大概很快就會揭曉。

台灣的汽車產業,可以列入經濟發展的教科書,成為產業政策失敗的典型範例。一個腹地有限的中小型市場,面對國際間的重重保護,卻硬要發展這種具「規模經濟」特性、需要龐大內需市場支撐,才可能發展成功的產業。即使早在1954年就開始發展,政府也提供了各種保護,包括高關稅和各種市場的獨占,卻終究無力突破技術、擺脫外國車廠掌控,銷售量有限「平均成本」無法拉低之下,幾番努力都無法突破逆境,前例有華同重車、飛羚101、台塑1號、納智捷等,半個多世紀後終於走到這步田地,說來蒼涼且令人扼腕。

台灣汽車業雖然一路走來跌跌盪盪,但也曾有過突破機會。1980年代初期,日本豐田汽車曾提出在台投資年產30萬部以上汽車的大汽車廠計畫,除供應本地市場外,也出口到美國和東南亞,但相關部會堅持要在營運八年後出口半數以上,雖然豐田後來退讓,但政府還是疑慮再三,導致談判在1984年9月破裂,大汽車廠告吹,豐田只投資了華同變身的「國瑞」,在台組裝數量有限的豐田汽車。若當時接受豐田大汽車廠投資,今天「東南亞的底特律」應不是泰國而是台灣,汽車產業的就業人口可能是今天數倍之多,零組件廠的產值同樣也是數倍。德國和丹麥兩個鄰國之間,德國雙B汽車名聞世界,丹麥沒有著名工業,反倒以農畜產品著稱,但人均生產卻長期高於德國。為了國車國造的「理想」,台灣長期付出的代價不可謂不大。

有人認為同樣本地市場不大,為何韓國卻可以發展出汽車產業?殊不知,韓國長期受中日等外國「欺凌」,愛國心特別強烈,迄今市面上難得看到外國進口車,連開進口車都可能受到同胞白眼,提供了遠大於台灣的市場保護。加上企業敢於提供高薪、花大錢在國際宣傳、充分運用日本退休專家,國家又不計成敗提供企業更大支援,在在都遠非台灣可比,其後果自然非常不同。加上近年到處簽署自由貿易協定,為汽車出口提供免關稅的優越機會,台灣汽車業當然瞠乎其後且愈差愈遠。

然而,電動車的興起,讓汽車業的競爭態勢產生了巨大變化,也讓奄奄一息的台灣汽車,有了可以期待的機會。

勤業眾信日前發表汽車產業的發展趨勢,指出未來四大趨勢為:汽車電動化、汽車共享化、AI科技加速創新、車聯網科技融合技術成熟。這些發展的確可看出台灣仍有機會切入,但汽車零組件認證嚴苛,目前也已被一些大廠壟斷,並沒有想像中簡單。政府的確應擬定完整計畫、撥出部分資源協助這個產業發展,避免產業過度集中在資通訊電子業,以免風險既高又不利於所得分配。

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