星期評論／莫讓補貼落差 成偏鄉交通斷鏈幫凶

公車駕駛人力荒已非新聞，各縣市近年透過加薪、補助業者合理營運成本等方式試圖留才，但眼前更應警惕的是制度失衡導致「人力洗牌」。客運駕駛正加速轉往待遇較佳、補助多的市區公車，這場人力重分配的代價，最終將由最仰賴公路客運、且幾乎沒有替代交通選項的偏鄉居民承擔。

近期新竹縣議會總質詢，多位議員反映鄉鎮客運面臨減班、駕駛離職潮，究其根源，在於政府補助「市區公車」與「公路客運」的補貼力道不一。新竹市祭出市區公車駕駛每月最高兩萬元補助，新竹縣每月一萬元並擬加碼，對比中央主管的公路客運至今未見司機薪資補貼，在同一勞動市場製造不公平待遇，間接促使駕駛跳槽。

另中央對客運業者的營運補助也明顯落後，新竹市補助市區公車每公里五十五點八元、新竹縣五十五點四元，中央對公路客運補助僅四十五元，每公十元價差，長期里程累積下，不斷擴大業者的壓力缺口，導致減班或退場，受害的是偏鄉居民。

不只人力流失，偏鄉客運班次正被制度性「掏空」。以新竹縣十四條公路客運路線來看，涵蓋竹東、芎林、關西、湖口、新豐等地，多數往返班次僅約五班；反觀十條市區快捷公車，串聯高鐵站、科學園區、竹東車站與工業區等熱門廊道，載運量高、補貼也更充足。公共運輸資源持續向高經濟效益的市區傾斜，已是不爭事實。

公路客運屬中央主管機關權責，補助制度須由交通部統籌。制度分工或許如此，但現實不會等人。民眾不會因權責切割就沒有搭車需求，更不可能等中央預算到位才出門；若地方政府僅止於「反映民情」，恐怕等到的不是解方，而是斷裂的客運服務鏈。

地方應積極透過立委等管道爭取中央支持，促使中央正視公路客運人力危機，檢討營運補助與駕駛留任機制。

儘管新竹縣近年逐步導入幸福巴士等替代方案，但偏鄉交通已因補助傾斜擴大落差，竹縣喊出宜居城市，更要保障偏鄉居民基本行的權利。