獨/船員丟包在港口 台灣成冤大頭?海員拋棄去年亞洲第一

德運號貨櫃船自2019年10月停靠台北港後,因船東長期積欠薪資,船員困在船上,形同被「丟包」,至今尚未離港。記者陳熙文/攝影
德運號貨櫃船自2019年10月停靠台北港後,因船東長期積欠薪資,船員困在船上,形同被「丟包」,至今尚未離港。記者陳熙文/攝影

新冠肺炎疫情衝擊全球航運業,「海員拋棄」的情況也急速惡化。據統計,2020年海員拋棄件數成長將近一倍,台灣也成丟包冤大頭,去年發生共5起海員拋棄事件,為亞洲頻繁度最高,其中多是非登記我國國籍的權宜船,台灣於法難以介入保障船員權益。對此,有立委建議研議修法,管制紀錄不良等船隻入港。

2006年海事勞工公約(The Maritime Labour Convention, MLC)三點定義「海員拋棄」(Seafarer Abandonment),一為船東無法,或拒絕負擔海員遣返回國的費用;二為船東無法,或拒絕給予海員所需的補給、資源;三為船東單方面與海員失聯,並至少2個月未能支付海員合約薪資。

過去,全球海員拋棄的案例,每年平均為30至40件。根據國際勞工組織的紀錄,2015年至2019年,每年平均發生約39件,2020年則快速飆高,共發生75件,其中台灣共發生5件,僅次於阿拉伯聯合大公國(8件)、土耳其(6件),和義大利(6件),成疫情後發生海員拋棄最頻繁的國家之一,更是亞洲地區發生件數最多的國家。

綜合國際運輸工人聯合會的數據,台灣自2019年底共發生6件海員拋棄事件,至今仍有5件尚未解決爭端,包括一艘貝里斯籍貨輪(De Yun)、一艘中國籍貨輪(Tui Hai Da)、兩艘獅子山共和國籍貨輪,以及一艘不知名國籍貨輪,目前分別停靠在台北港和高雄港,共40名海員未能得到應得薪資,其中德運號(De Yun)自2019年入港後,已停留近2年,船上8名船員都尚未獲得應得薪資,坐困愁城。

曾協助過相關案件的律師指出,此類案件相當棘手,海員拋棄的案件一般來說,應先找船東公司(雇主)作處理,但大多公司都登記在國外,甚至有可能是紙上公司,根本找不到人,船員經常身陷異地、求助無門;若無法求償船東公司,則會依照船隻登記國的法律做裁判,但決大部分的案例都發生在權宜船上,船舶的掌控與國籍之間並無真正聯繫,而船員也多為外籍身份,並不適用港口國的法律。

律師並指出,以亞洲地區而言,受僱船員多為東南亞籍勞工,常淪為資方剝削的對象,可能在聘僱時就沒有提供完整合約,甚至是口頭僱用,當發生勞務爭端時,船員甚至難舉證證明僱傭關係,最後不得不認賠返國。

律師並表示,台灣此類事件中,其實背後負責人很多就是台灣人,只不過為了降低成本、規避國內勞基法規範,或者免除稅務等,才把船隻登記在他國之下,也因此有效的把台灣法律阻擋在外。航港局人員也說,此類船隻雖然積欠船員薪水,但相關的停泊費、船務代理費用都按時繳付,讓航港局無從插手。

對此,民進黨立委洪申翰說,或許可以朝修商港法等相關規範下手,限制紀錄不良的船隻靠岸,以警惕船東。

時代力量立委邱顯智則說,無論是否為權宜船,問題的癥結在於,如何促使船東對船員負責,且在船東不負責時,有相關的擔保機制。他指出,在2017年1月18日,台灣就採用「2006年海事勞工公約(MLC)2014年修正案」,規定我國籍船舶須有相關的財務擔保機制,也就是保險,確保遣返費用、必要的飲食、燃料、醫療費用和多達4個月的工資。

邱顯智說,針對不是登記我國國籍的「權宜船」,或許可以研議要求要進入我國港口的船隻,特別是船齡老舊、紀錄不良等可能發生爭議者,須取得符合國際公約的財務擔保證書或相應證明文件,才能進入我國港口。讓船員在被遺棄或拖欠薪資等狀況發生時,可迅速取得保險救濟。

航港局

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