台鐵準點率逾97％...消基會批「與民眾感受不符」 6訴求要求公開數據

台鐵公司化邁入第3年，準點率仍為人詬病，消基會指出，台鐵先前票價調漲時稱可提高服務水準及列車準點率，數據也顯示114年度準點率達97.02％，但與民眾感受明顯不符，若不排除不可抗力因素，列車準點率僅94.83％，「等於每20班列車就有1班明顯延誤」，要求台鐵統一年度準點率統計、建立誤點原因及改善追蹤制度，以及要求將旅客實際準點率納入台鐵績效考核。

消基會今召開記者會指出，台鐵2024年公司化後，安全、準點及服務品質為檢驗的重要指標，加上台鐵又以提高列車準點率、改善號誌及車輛故障、汰換行車設備、引進車型車輛、強化維養等理由調漲票價，並明確指出要提升「行車設備及列車妥善率」，將列車準點率列入ＫＰＩ，同時設定2024年準點率97％的目標。

消基會表示，台鐵公司化已逾2年，票價調漲也已實施逾1年，已到了檢驗改革及調價成果的時候。交通部資料顯示，台鐵114年準點率達97.02%，全年客運收入較2024年增加33.13億元；重大事故、一般事故及行車異常事件也較前年下降，從官方數字看來，似乎呈現「收入增加、準點率提高」的成果。

然而，從台鐵公布的114年統計年報來看，若不排除不可抗力因素，旅客列車準點率僅94.83%，代表「每20班列車就有1班會明顯延遲」；今年準點率更從1月的97.31%一路下滑至6月的93%新低點。

消基會說，上述數據包含台鐵不可控制因素所造成的延遲，不能全咎責於台鐵，但對於每天通勤、通學、洽公及轉乘的旅客而言，真正的檢驗標準並不是一個漂亮的年度平均數字，而是「我要搭的那一班車，到我要下車的那一站，究竟有沒有準時？」

消基會指出，現行準點率主要以列車抵達終點站時間判斷，延遲5分鐘內仍可列為準點；列車即使在中途站誤點，只要後續行程追回時間，最後仍可能成為統計上的「準點列車」。

但對旅客而言，真正重要的是「我要搭的列車有沒有準時到？」若列車車抵達松山已晚7分鐘，即使最後抵達終點站只晚4分鐘，統計上可能仍屬準點，但旅客早已實際承受等待、轉乘失敗或遲到等損失，而這正是高準點率與民眾無感的制度性落差。

統計台鐵今年1至6月「行車異常事件」分別有55件、39件、56件、53件、69件及56件，合計325件，雖無法直接等同於發生345次誤點，但可看出營運干擾來源多元，包含車輛、ＡＴＰ、號誌、轉轍器、電車線、軌道、施工、落石、路樹、地震、外物或人員侵入路線等

舉例來說，今年4月有列車因車輛設備異常晚90分鐘開車，另有車輛鬆軔不良造成晚46分鐘；5月7日台中站下行出發號誌故障達71分鐘，同日鹿野至山里間又因樹幹壓斷電車線主吊線而搶修。

消基會表示，天災雖不可完全避免，但設備妥善率、維修制度、列車排點、工程慢行、站務作業及調度效率等可管理因素，應成為台鐵公司化後的核心改善項目，同時也建議強化行車相關人員的教育訓練，為準點行車做好準備。

另外，現行規定因台鐵故意或過失造成列車延遲45分鐘以上者，對號列車旅客可全額退費或免費兌換區間、同等級車種車票；非因ㄧ台鐵故意或過失，原則上以延遲120分鐘以上適用相關補償。但消基會認為，對通勤者而言，延遲10分鐘就恐造成巨大損失，認為此規定應改變。

對此，消基會提出6點訴求，包含全面公開各站準點率，除終點站外，同步公布各站到、離站超過1分鐘、3分鐘及5分鐘延誤情形；統一年度準點率統計口徑，不得因年度間統計定義不同而使準點率失去比較意義；同時公開「含不可抗力」與「排除不可抗力」兩組數據，且所有公開數字均應揭露分母、分子、排除項目及計算公式。

建立誤點原因及改善追蹤制度，針對設備、車輛、號誌、工程、調度等原因分類統計，並公布改善期限與成果；檢討45分鐘單一補償門檻，研議15分鐘、30分鐘、45分鐘以上的分級處理，包括資訊告知、轉乘協助、退換票及補償。

另外，消基會也要求，台鐵應推動主動通知及自動補償，對已有電子票證、網路訂票或會員旅次紀錄者，符合條件時應主動通知，逐步推動自動退費或補償；將旅客實際準點率納入台鐵績效考核。