楊梅休息站電動車自撞4死調查出爐 運安會：交通工程未能緩和風險

國道1號楊梅休息站啟用後車禍不斷，被稱為「國道最危險休息站」，去年初更發生電動車自撞分隔島事故，釀4死4傷，運安會今公布調查報告指出，事故車輛超速，且ADAS未能即時辨識標線，駕駛員也未立即警覺，加上交通工程未能緩和風險釀禍。

楊梅休息站2021年12月25日啟用，是全台第一個國道高架道路專用休息站，用路人從五楊高架回到平面後，外線可駛入休息站，內線可銜接平面，雖有明顯告示牌指引方向，但仍車禍不斷，被稱為「國道最危險休息站」。去年1月25日，倪姓男子駕駛電動車進入休息站，高速自撞分隔島，車頭起火、6大六小受困車內，駕駛逃生不及身亡，倪妻與車內6童經搶救，最後釀4死4傷悲劇。

運安會報告指出，依據事故車輛行經穿越性匝道仍維持約均速每小時100公里、事故駕駛員在撞擊前2秒煞車反應、事故駕駛員過往在高速公路上使用先進駕駛輔助系統（ADAS）習慣，以及專案調查小組實測，駕駛員於事故發生時可能啟用ADAS。

報告指出，在事故車輛ADAS功能可能啟動情況下，ADAS未能即時辨識標線而自動解除並開始偏離車道，此處速限為每小時60公里，事故車輛當時以約每小時100公里車速行駛，其後駕駛員未能立即警覺，並修正行駛方向及啟動煞車，導致事故車輛在未及時減速情況下撞擊分隔島。

運安會表示，不論事故駕駛員是否有啟用ADAS功能，其皆無法免除專注駕駛、注意路況與速限，以及隨時接手主導車輛操控義務，尤其車輛行經易有車輛匯入及匯出的休息站出入口匝道時，道路設施及車流狀況相較於高速公路主線更為複雜，駕駛人應隨時警覺介入車輛操控，以因應行駛時突發狀況。

由於五楊高架段南向終點內外車道皆為直線車道，內側車道直接銜接穿越性匝道，外側車道直接銜接楊梅休息站入口匝道，駕駛人較不易察覺自身已進入匝道。此外，駕駛人以時速100公里行進，需在短時間內觀察密集出現的標誌、標線訊息，並隨即需判斷後續行駛路線，可能增加認知負荷。

運安會指出，當駕駛人出現超速、過度依賴自動駕駛輔助系統或精神不濟等情形時，反應時間可能不足，易進一步向右偏離車道；另該短曲線末端至右側分隔島鼻端距離僅約20公尺，且匝道右側路肩寬度同為0.5公尺，整體道路幾何配置對車輛操作較為不利，交通工程設施也未能有效緩和風險。

此外，事故車輛載運人數超過核定數額，造成車內被動安全配備於車輛自撞時，即使在作動與使用下也無法有效發揮保護乘員效果，且該車輛使用時未依規定配置安全椅，可能降低車內幼童乘員保護及生還機率。

運安會說，現今配備有ADAS車輛日漸普遍，交通部對ADAS宣導管理措施未明定小客車租賃業者應對承租人進行ADAS相關宣導，在車輛承租過程中若未有完善的專業資訊傳遞，承租人可能無法有正確使用觀念，並充分瞭解ADAS偵測與作動限制，將增加過度依賴輔助系統可能，進而增加事故發生風險。

針對此次事故，運安會向交通部提出2項建議，包含加速導入道路安全檢核或道路安全檢查機制，明定道路交通系統工程各生命週期階段應進行安全檢查項目及相關規範並落實執行；除對車輛製造商、代理商等汽車銷售端宣導先進駕駛輔助系統功能及限制外，也應將小客車租賃業納入相關宣導對象。

運安會也向高公局建議，於新建道路工程或重大道路設施改善計畫中，導入道路安全檢核機制，主動辨識道路規劃、設計交通安全潛在風險，如短曲線、路肩不足及動線複雜等，並透過道路幾何線形及交通工程設施等進行改善。

公路局部分，運安會表示，建議應加強宣導車輛應依核定乘載人數使用，避免超載情形發生，提醒民眾依規定為幼童配置及使用兒童安全座椅，以提升事故發生時保護效果。

另外， 針對此次事故車輛所屬的朝陽小客車租賃公司，運安會建議在與承租人交車流程中，加入向承租人說明及宣導使用ADAS注意事項程序，並留下相關文件紀錄。