T-PASS成效侷限 學者：價格迷思與接駁斷鏈是主因

政府推動「T-PASS交通月票」政策，盼能促使提升大眾運輸使用率，然而實施成效卻相當有限。消基會交通委員會召集人李克聰指出，政策雖有助降低原本通勤族的交通成本，但應加強「最後一英里」的接駁設計與服務整合，才能真正擴大使用族群，提升政策效益。淡江大學運輸管理學系退休教授張勝雄則認為，政府應提升運輸服務品質與效率，而非一味地陷入低價迷思。

李克聰表示，目前交通月票主要由各地方政府依據區域特性進行規畫與推行，確實讓原本使用大眾運輸通勤的族群享有更便宜的交通成本。然而，若希望吸引開車、騎機車等私人運具使用者轉而採用大眾交通工具，僅靠價格優惠恐怕不足。他指出，這些人之所以不使用大眾運輸，常常是因為家中附近沒有公共運輸站點，起始點的交通銜接不便利。

他進一步建議，交通部應要求地方政府投入經費，針對這些潛在使用者的實際需求，改善交通接駁，例如整合幸福巴士、幸福小黃等在地接送服務與交通月票制度，提供更完整的通勤解決方案。「從需求導向來設計配套措施，才能真正促進交通工具轉移。

淡江大學運輸管理學系退休教授張勝雄指出，現行政策僅是降低原有大眾運輸使用者的負擔，對整體交通服務品質並無根本性改變，難以吸引新的使用族群。他直言，價格從來不是民眾選擇大眾運輸的關鍵因素。

張勝雄表示，政府誤以為票價下調就能吸引更多人改搭大眾運輸，但事實上，民眾真正考慮的，是服務的便利性與品質。他進一步指出，過度的票價管制與補貼，反而限制了服務水準的提升。票價被壓低，業者就只能提供符合該票價成本的服務，不可能指望廿元的車票享受高水準運輸品質。

他以台北市公車為例說明，目前實際的運價已來到廿五元左右，但票價仍維持在十五元，兩者之間的價差由政府補貼。雖然短期內減輕了民眾負擔，但長期來看卻壓縮了業者的營運空間，也使政府財政負擔沉重。補貼終究有限，不可能無止盡地投入。與其如此，不如讓市場與民眾各自承擔該有的責任，建立合理的使用與付費機制。

張勝雄提醒，政府不應對大眾運輸產業進行過多干預，不論是票價、路線還是經營模式，都應給予民間更多彈性，讓市場機制自然調整與發展。他呼籲政府應聚焦在提升整體運輸體系的服務品質與效率，而非一味地用低價換使用。