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【即時短評】東澳—南澳納蘇花改 交部幫誰買票?

2018-09-12 23:52聯合報 記者侯俐安╱即時報導

交通部今上午證實,蘇花公路「東澳—南澳段」最快年底納入可行性評估,讓這段當地人以「死亡12公里」稱之的路段再掀波瀾。這條路,地方爭取納入蘇花公路改善計畫已久,但究竟為何當年未納入環評?是否真有其必要性,交通部始終未曾說清,如今卻在年底選前拋出即將評估,又是為何?

蘇花改計畫包含蘇澳—東澳、南澳—和平、和中—大清水3段,今年2月蘇澳—南澳通車後,車輛開至東澳後,必須接回舊台9線。由於這12公里山路彎繞多,宜蘭地方擔心蘇花改完工後,前、後路段都好走,進入這段路,卻要減速通過彎曲道路,因此多年來將其稱為「死亡12公里」,以爭取納入蘇花改。

兩年前,因為一起遊覽車、拖板車相撞,造成2死28傷,曾讓這段路是否納入蘇花改再掀爭議,當時的交通部長賀陳旦表達「不宜貿然興建」,認為無論從整體規畫、交通管理,都應重新檢討,這番談話卻馬上引起地方反彈,花蓮縣長傅崑萁更一度揚言,要再發動花東人民到總統府抗爭。

不過,究竟2010年有條件通過環評的蘇花改,為何未將東澳—南澳納入評估?細察當年環境影響評估說明書,註明「東澳—南澳」段已有新澳隧道,局部路段已截彎取直,其餘路段以「省道危險及瓶頸路段緊急改善計畫」改善,更指這段路應實施鐵路貨運移轉策略,降低路段或車輛。

再來比較2009年各路段、車種肇事率,也可見東澳—南澳肇事次數、肇事率,都比蘇澳—東澳、南澳—和平、和平—崇德、蘇澳—崇德低。從公路總局資料來看,這段路的車禍類型,也大多是以超速、不遵守交通規則為主,並非落石坍方。

不過這段路仍會發生A1(24小時內死亡)、A2(受傷或超過24小時死亡)事故,並在2016年達到巔峰,A1事故7件、A2事故52件,比起2014、2015年A1皆為1件,A2為20件及30件,增加不少。但翻出去年最新統計,1月至6月的數據,A1事件掛零,A2也將到12件,從比例看已有降低趨勢。

人命關天,絕非因為東澳—南澳事故率相對較少,就雙手一攤不做改善。問題出在是否對症下藥。當花蓮爭取「一條安全回家的路」時,該改善的,應該是從事故率最高、死傷最嚴重之處改善起吧?而不是憑印象認為這段路危險,就立刻要求中央政府投入改善?

先看警政署2003至2009的資料,主要省道交通事故率最高者,依序是台1、台14、台9,台1線,平均每100公里死亡人數為25.9人,台14為23.7人、台9為16.8人。

其中,台9線交通事故最主要原因是酒駕失控,其次才是未注意前車狀況、駕駛不當行為。而台9線死傷最嚴重處,前三名都在花東平原段,第一名是池上馬蘭、第二名是林榮光復、第三名是仁里橋壽豐處。

東澳—南澳去年的事故降低,是否與公路總局去年完成該路段8處彎道、6處邊坡改善,可能還需要再做更完整的分析。但警政署的資料來看,這段路是否真有必要趕在前頭,優先納入可行性分析?

尤其是歷年來地方提出的原因,大多認為台九線「坍方多」、「死亡多」。若「坍方造成死亡多」自然需要設法改善,但兩者其實並非因果關係。

坍方多,可利用邊坡改善調整,改善前、後,應評估是否確實改善?事故率是否降低?再進一步提出分析;而死亡多,若死亡原因是酒駕,是否應先從防制酒駕做起,甚至檢討偏鄉運輸,是否可提升當地接駁,減少酒後駕車?尤其是花東路段。

年底大選,拋出「死亡12公里」,民代爭取利多無可厚非,但中央政府跟著起舞,拋出「年底啟動可行性評估」,卻未說明為何啟動?又為何是這段路啟動?沒有原因地滿足交通部長吳宏謀口中「地方領修提出的意見」,也難以避免讓人坐實,這又只是一個挾持交通部幫民進黨政府買票的手段。

蘇花公路改善計畫。圖/取自交通部公路總局蘇花公路改善工程處官網
蘇花公路改善計畫。圖/取自交通部公路總局蘇花公路改善工程處官網
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南澳蘇花改蘇澳

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