高鐵高雄方案正式拍板！為何翻案成功、當地人有何好處？一文解析

行政院長卓榮泰去（2024）年底送給高雄鄉親一個大禮，6年前高鐵南延方案的「高雄方案」正式復活，取代前閣揆蘇貞昌拍板的「左營方案」，地方民代給予讚聲，強調該方案可給高雄帶來更好的「百年願景」。到底高雄車站會如何發展大變身？對於當地人有何加分？高鐵改來改去的過程為何？一文完整揭露。

「隨著高雄新車站落成，決定高鐵延伸屏東線採用『高雄方案』，未來高鐵經高雄站延伸到屏東，將高雄與屏東納為高鐵共同生活圈，讓高雄成為『大南方新矽谷』的重要基地。」行政院長卓榮泰2024年末（12/28）出席高雄新車站天棚啟用典禮後，再對高雄建設釋出大利多，「高雄方案」正式復活，同場出席的地方民代，無一不對卓榮泰的這項宣布給與讚聲。

高鐵增加站點，高雄車站都更值得期待

選區在高雄的民進黨立委賴瑞隆指出，高鐵南延採「高雄方案」，對高雄長遠發展是一大喜事！首先就宏觀的台灣南北平衡來看，大台北地區有板橋、台北、南港三個高鐵站，但高雄目前卻只有左營站，「高雄方案」定案後，未來大高屏地區也會有左營、高雄、屏東三個站點，有利大高屏地區的發展。

他強調，特別是整個南高雄人口將近200萬人，未來高鐵有了高雄站，這些人就不用大老遠跑到北高雄的左營站搭車，緩解目前左營站的塞車問題。特別是展望未來，不管是楠梓科技產業園區、橋頭科學園區、仁武產業園區……等產業園區均在快速發展，將顯著再推升左營站的人流量，因此從微觀的高雄地區來看，「現在分流，會讓（高雄）南北更加均衡發展。」

配合「高雄方案」的正式拍板，賴瑞隆期盼高雄車站周邊也能進行大都更，創造未來高雄發展的「百年榮景」。

整個「高雄方案」的路線，根據鐵道局目前的初步規劃，全長約25.9公里，包括涵蓋左營至鳳山地下段的16.4公里、以及鳳山至屏東高架段的9.5公里，沿高雄鐵路地下化路廊，經高雄車站延伸至屏東六塊厝車站。

至於經費部分，根據2019年交通部送到立法院的報告，不含車輛購置的工程經費約達1271億元（左營─高雄491億元、高雄─屏東780億元），是「左營方案」554億元（不含車輛購置的工程經費）的2倍以上。經費暴漲，成為「高雄方案」復活成功後，不斷被外界熱議的焦點。

5年努力全白做工，綜規、環評得重頭來

除了經費較高外，先前「高雄方案」被棄案，根據鐵道局的說法，還有另兩個因素：將面臨大量拆遷、以及地下化工程會讓當地居民面臨很長的交通黑暗期。這些因素，都是前閣揆蘇貞昌於2019年拍板「左營方案」成功出線的原因。

此次「高雄方案」的「翻案成功」，代表「左營方案」這5年來所做的努力全部白費，包括綜合規劃、環評等等，全部都要打掉重來。

國民黨立委李彥秀就指出，「高雄方案」翻案成功，5年來耗費的上億元規劃評估歸零外，高雄車站周邊將面臨拆遷和交通黑暗期的「二次傷害」；「左營方案」2024年一月才正式由行政院核定，短短一年不到全部「打掉重練」，批評執政黨朝令夕改的決策品質令人瞠目結舌。

特別是綜合規劃與環境影響評估全部重新來過，耗費納稅人的血汗錢不說，光是時間又將往後推遲至少4年，「台灣有多少個10年，可以浪費在如此粗糙的決策品質之上？」

高雄方案翻案成功，鐵道局指真實原因

尤其是「左營方案」是前閣揆蘇貞昌拍板，現任閣揆卓榮泰讓「高雄方案」翻案成功，正式取代「左營方案」，李彥秀認為，這不僅顯示前後任行政院長對於重大建設的看法歧異，更是現任閣揆推翻現任資政（蘇貞昌目前為總統府資政）的重大政策，讓外界對於綠營內的政治角力有了更多聯想，評論道：行政院的翻案是一招險棋，除了專業考量之外，政治效應的後座力恐怕是民進黨內「茶壺裡的風暴」。

不過對於「高雄方案」的翻案成功，鐵道局強調沒有「政治考量」。主要是原本的「左營方案」，再洽日本原廠（MHI，日商三菱重工業株式會社）評估軌道布置與系統可行性後，確認該方案的軌道配置無法符合高鐵的設計規範，須付出極大工程代價處理。

鐵道局解釋，原先的「左營方案」，縱使能以極大的工程代價獲得解決，但仍有犧牲長期營運效率的隱憂。包括：在極短的距離內設置4組道岔，不符合高鐵設計規範；且道岔有故障風險，連續4組道岔只要有一組故障，車輛就無法轉換方向，將形成系統重大影響及營運弱點；也由於只能使用第一月台的第1股道，大幅限制屏東線運轉彈性，且列車採原車倒退開行，乘客感受也不佳。

高鐵可大量採潛盾工法，降低市民衝擊

而高雄方案，除了技術可行，符合高雄都市發展，採取適當的施作工法，也可降低對高雄的影響。鐵道局說，「高雄方案」經評估可大量採用潛盾工法施作，不影響地面交通，可減少拆遷；未來施工時，左營至鳳山綠園道不受影響的範圍可達到全長87％、面積95％，與市民對高雄鐵路地下化全面開挖的既有印象完全不同。

台大先進公共運輸研究中心主任張學孔也認為，高鐵南延採「高雄方案」，可帶動高屏生活與南部產業發展，高鐵左營站及高雄市周遭人口約達380萬至400萬間，從都會區民眾需求和觀光來看，在高雄市內設置第二個高鐵站「是最好的選擇」。

尤其南部有許多鏈結國際的產業，相關高科技產業聚落正逐步形成「南台灣科技S廊帶」，這些發展都需要一條大南方高快速鐵路系統來鏈結龐大需求。

他重申，台灣要達成2050淨零碳排的目標，提升公共運輸的使用率勢在必行，但整條基隆到屏東的西部走廊，平日約320萬旅次，假日的旅次更在兩倍以上，但使用公共運輸的比率僅18％，導致這幾年來，運輸碳排量仍持續增加，追根究底就是台灣公共運輸路網仍不夠完善。從淨零的角度出發，高鐵延伸有助於推進政府的淨零永續目標。

從工程面出發，「高雄方案」地下段共16.4公里（左營至鳳山），張學孔說，其中的10.6公里是利用左營站既有尾軌延伸進入地下，並利用潛盾工法施工，「既不影響高鐵營運，也不會影響綠園道沿線交通。」部分區域的交通雖仍會受施工影響，但透過好的工法與交通維持計畫，仍能將影響降到最低，「整體效益上來看，值得這10年時間接受挑戰。」

高鐵南延至屏東，過去交通部曾評估約在2029年通車，不過隨著「高雄方案」翻案成功，整體通車時段勢必將再往後延。這條地方民代期待能為高雄帶來百年榮景的路線何時上路，持續將是高屏地區民眾的矚目焦點。

（本文出自2025.01.06《遠見》網站，未經同意禁止轉載。）