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長榮、華航股價續飛 但航商嘆賺到的多送「它」

華航、長榮航。聯合報系資料照片
華航、長榮航。聯合報系資料照片

航空雙雄長榮航(2618)、華航(2610)近日股東會接連釋出利多,尤其第三季暑假旺季時客運收入維持高檔,今年獲利將有望創新高。但業者嘆賺到的錢恐將被三種上漲成本給侵蝕,想盼到機票價格調降的旅客,短期內不容易如願。

長榮航今年第一季合併營收444.26億元,年增47.6%,稅後淨利44.98億元,年增34.3%,EPS為0.84元,第一季亮眼的成績單讓股價水漲船高,5月31日總市值衝至上市公司第54名、達1820.9億元。

華航第一季合併營收達426.92億元,年增14.66%,合併營業淨利18.26億元,稅後淨利13.97億元,EPS 0.22元。

「做了半天都送給油商了,」華航董事長謝世謙指出,客運市場至去年10月國境解封後才逐漸恢復,但由於去年油價高漲,與前年相比,費用多214億(油價成本約增30~40%);今年第一季油料支出也比去年高50億(約增20~30%),第二季油價雖較平穩,每桶85~90元美元波動,但除航空燃油之外,各國地面代理、政府規費等成本,平均上漲二至三成,他直言,「以目前航空公司來說,要以低價爭取客人,恐怕自己會先撐不住」。

華航董事長謝世謙。聯合報系資料照片
華航董事長謝世謙。聯合報系資料照片

長榮航空總經理孫嘉明也指出,疫情後各地通膨、機場資源有限、人力不足,與俄烏戰爭開打初期相比,油價雖已較低,但還沒有真的降下來,仍在高檔,考量成本,加上需求強勁,以當前趨勢來看,票價還是會維持在高檔,相對於疫情前上漲約五成。

航空業人力短缺,影響航班恢復

其次,產業缺工壓力未減,營運挑戰難度增高。孫嘉明指出,東北亞一二線城市都面臨人力不足問題,透過與地勤代理人溝通,甚至派員到日本協助旅客報到,目前東北亞航線約恢復七成。

此外,經內部溝通調整,長榮航勤已將薪資結構進行調整,擴大人員招募、留才、引進派遣人力,以及調整旅客轉機時間等措施,逐步提升準點率和服務品質。

長榮航空總經理孫嘉明。 聯合報系資料照片/記者黃淑惠攝影
長榮航空總經理孫嘉明。 聯合報系資料照片/記者黃淑惠攝影

飛機製造供應鏈不穩,交機時程存變數

長榮航空自2015年引進全台第一家引進波音787-10廣體客機的航空公司,今年底前預計持續引進7架,目前交機時程稍有延遲。

「明年一次交7架,是很大的考驗,」謝世謙指出,疫情期間飛客機的機師部分轉訓至全貨機或客載貨機,轉訓需3個月時間。國境開放後,一度面臨有飛機沒駕駛員可飛的窘境,「轉訓、交機都需要時間,今年原應陸續交機的兩架A321neo要等明年,」而交機延遲原因之一是飛機製造商在過去兩年進行裁員影響生產。

淨零將是航空業大挑戰

展望未來,2050淨零將是占全球約3%碳排的航空業共同面臨的挑戰。

根據路透社報導,國際民航組織(ICAO)目前用國際航空業碳抵換及減量計畫,第一階段2024至2026年,是將上限設為2019年碳排量的85%,若超過該水準,航空公司將必須購買碳抵換,在該計畫規定下,航空業者最快可能在明年開始購買碳抵換。

長榮航空的作法,是訂出飛行和地面作業兩大主軸,規劃短中長期減碳目標,2025年希望使用2%永續燃油(SAF)、10%地面再生能源;2035年則分別提升至10%、50%,以達成2050年淨零碳排。

航空燃油均價今年第一季較去年同期增加16%。長榮航提供
航空燃油均價今年第一季較去年同期增加16%。長榮航提供

據了解,今年5月交機的第8架787-10客機,從美國南卡羅來納州波音工廠飛回桃園機場,便使用添加30%永續燃油。

華航則持續透過認購林地、使用永續燃油等方式深耕永續,是台灣唯一且連續七年入選DJSI(道瓊永續指數)的運輸業者。

華航企業安全室室長李志偉則指出,航空業做到減碳,最快路徑有二:買新飛機、使用新型發動機,或添加生質燃油,前者相對要付出高成本,後者在新、舊機都能使用,因此從短中長期來看,生質燃油將是航空業減碳最有效率的方式。

推動生質燃油,自產或立法強制要求航空公司添加已是國際趨勢,華航目標2025、2030、2050年永續燃油比例從2%逐步提升至5%、65%。

李志偉提到,今年5月於曼谷召開的區域性生質燃油大會,東南亞各國相繼表達願意2050淨零目標,印尼、泰國、馬來西亞喊出兩年內可生產生質燃料,但生質燃料原料最大來源地溝油,在台灣多數已被歐洲廠商收購;目前華航向新加坡購買的生質燃料,比傳統燃料價格平均高出2~5倍(視純度而有不同)。

「航空業是傳統的碳排大戶,淨零其實就是拿錢出來,未來經營成本會愈來愈高,」謝世謙指出,估計未來機票售價票價只會往上加,但往好的方向思考,未來可將碳權回饋給客戶。

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(本文出自2023.06.02《遠見》網站,未經同意禁止轉載。)

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