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航運景氣 還沒進入「超級周期」

全球經濟回升帶動大宗商品需求復甦,乾散貨運費因此飆升。(本報系資料庫)
全球經濟回升帶動大宗商品需求復甦,乾散貨運費因此飆升。(本報系資料庫)

全球經濟回升加上大宗商品需求復甦,今年乾散貨運價飆升。航運業進入超級周期了嗎?海運諮詢業者Shipping Strategy董事總經理Mark Williams說,「還沒。但有形成超級周期的潛力」。

分析師則說,航運費率可能上揚並保持高檔,但還未進入「超級周期」。

分析師說,推動運價上漲因素包括大宗商品榮景和經濟復甦,另外還有塞港問題未獲解決,以及未來幾年船隊規模不會顯著增長。風險則在於通膨和升息。

圖/經濟日報提供
圖/經濟日報提供

他說,好望角型散裝船費率大約是2019年中期的水準。根據路透周二報導,好望角型船隻每日平均收入為31,880美元,是去年2月約3,000美元的十倍以上。

今年來,追蹤海上大宗商品運輸成本的波羅的海乾散貨船運價指數(BDI)上漲130.4%。Williams月初在新加坡船東論壇參與小組討論時說,「這很好,但還不是超級好」。

礦業巨擘必和必拓(BHP)副總裁Rashpal Bhatti同意此一看法:「費率處於多年高檔,但還沒到我們之前看到的牛市周期峰值。」

分析師擔心可能導致運價脫軌的因素,但認為至少今年下半年可以保持高檔,之後可能也會。

運價上漲因素之一是,大宗商品榮景推動運輸需求和經濟復甦。Williams表示,各國政府透過刺激措施向系統注入現金,成為推動經濟成長的關鍵槓桿,「強勁的GDP成長帶動大宗商品需求,是我們今日享有強勁市場的基礎」。

航運業者Berge Bulk創辦人兼執行長James Marshall預計,今年下半年,巴西的鐵礦石供應和中國的煤炭需求都將增加,對運價「非常有利」。

他補充說,效率不佳和塞港問題也可能導致運輸成本上升:「Delta變種病毒使塞港問題變得更糟,疫情傳播造成更多問題。」下半年市場恐大幅緊縮。

Williams另指出,船隊規模未來幾年不會迅速擴大。船公司並不急於訂購新的散貨船。不訂新船但逐步淘汰舊船有助保持運價居高不下,這就是可能進入超級周期的原因。他表示,散貨船的造船能力也不夠,船隊增加速度在未來三年料將不超過3%。

疫情 散裝船 造船

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分析師:航運費率可能上揚 但還未進入「超級周期」

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