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海底游的:青島│香港

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【撰文/鄺介文/旅讀】

關於捷運,近年有兩件大事。其一是,香港地鐵東鐵線穿越維港延伸至金鐘;其二是,青島地鐵一號線完成青島路段與黃島路段接駁。而此二者所以眾所矚目,那係因為這是建築捷運至為困難的海底路段。身處捷運車廂,你我無從察覺窗外究竟是地底或海底,然而,那背後工程卻是萬萬千無名英雄「汗滴海下」的結果。

一九八〇年初,港鐵尖沙咀站連至中環,貫通維港兩岸,是為香港首條過海鐵路路段。猶記兒時搭乘港鐵,每經此處,父親告訴我說這是海底隧道,我總想像車廂窗外能夠望見魚群、烏龜、珊瑚與水草。四十餘年過去,香港迎來第四條過海鐵路,無獨有偶,青島軌道交通一號線「鳳凰島─團島」通車,膠州灣兩岸一氣呵成,成為中國大陸最長的海底鐵路。

從前青黃不接 如今接通青黃

幾乎八十年前,詩人聞一多曾經寫下關於青島的文字──海船快到膠州灣時,遠遠望見一點青,在萬頃的巨濤中浮沉;在右邊嘮山無數柱奇挺的怪峰,會使你忽然想起多少神仙的故事。進灣,先看見小青島。就是先前浮沉在巨浪中的青點,離它幾里遠就是山東半島最東的半島──細讀文字,或可供給一種膠州想像,在那時候,進灣,非得乘船不可。

時間來到卅四年前, 輪渡通航,往返東端的青島區與西端的黃島區,耗時三十分鐘;時間再到十一年前,隧道通車,三十分鐘航程縮減為十分鐘車程。然而在此以前,縱然兩區同屬青島轄下,偏偏需要繞行十分之九個圓周,始能抵達可望而不可及的對岸,如此近在眼前、遠在天邊,卻在今年過海鐵路通車以後,再次縮減為六分鐘車程,青黃從此不再不接!

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等了又等 千呼萬喚

打造過海鐵路不是容易的事,須將隧道本體切分成為數個組件,沉入海底以後一一縫合,打通連結兩岸出口,最終抽取海水、鋪設鐵道而成,此即沉管式工法。另採潛盾式工法(直接下挖貫穿海床土壤)的高捷「西子灣─鹽埕埔」一段橫越港口船渠,不過短短四十公尺的全臺唯一海底捷運,施工當時偶遇突發狀況,不得不以人力開挖,花費整整半月卻僅只推進了兩公尺,枉論長度八點一公里、深度八十六公尺的青島地鐵膠州灣段。

顧名思義,一號線是青島捷運路網首個動工的路線,早在北上津廣四城之後,其重要性可見一斑。然而,動工並不意味完工,一號線的修築之路竟走了二十六年之久。市民盼呀盼地,盼來了三號線、盼來了二號線,甚至十一號線、十三號線亦相繼通車,千呼萬喚的一號線始部份對外營運。箇中原因在於地下線路最長、地質環境最雜、施工工法最多、工程風險最高,兼之海底隧道規模最大。

疫情期間,這條讓小青島人等成大青島人、大青島人等成老青島人的地鐵──膠州灣一段或可稱之「海鐵」──使其路網幅度一舉超越前輩天津,躋身北上廣深與成都、重慶、南京以後。過去,關於青島地鐵有則謠言,傳說路線號碼愈大、行駛車速愈快,可是隨著最高時速可達百餘公里的一號線的開通,這則謠言便從此止於二〇二一年了。

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東亞12城捷運點線面-歡迎搭乘類火車!/《旅讀》第 129 期
東亞12城捷運點線面-歡迎搭乘類火車!/《旅讀》第 129 期

【完整內容請見《or旅讀》2021.No.129;訂閱or旅讀電子版

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