從台灣首座商用加氫站啟用 談氫能運輸發展的關鍵點

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吳碧娥╱北美智權報　編輯部

由台灣中油和聯華林德合作的首座商用加氫站，2025年12月11日分別在首座商用加氫站和聯華林德台南樹谷示範性加氫站同步啟用，象徵台灣能源運輸系統邁向一個新的里程碑。雖然各國政府已宣示發展氫能，但目前全球氫氣的應用仍主要集中在煉油、化工、肥料生產等工業用途，氫能實際應用在運輸部門的需求量仍然極低。投資者因缺乏足夠的運輸需求而不敢大規模投入加氫站等基礎設施；使用者則因為加氫站太少而不願購買昂貴的氫能車。在需求尚不明朗的情境下，阻礙了上游氫氣供應商進行大規模製氫、儲運投資，造成氫能應用難以實現規模經濟，導致成本一直居高不下。多數國家政策與業界資源都放眼投資於重型運輸和專用車，但在薄弱的基礎設施和高成本的雙重壓力下，台灣應該如何發展自身在氫能源運輸的利基點呢？

氫能基礎設薄弱且分布不均

從氫能的基礎設施觀察，儘管全球加氫站數量已破千，但其密度、分佈和規模遠不足以支持大規模運輸。絕大多數加氫站集中在少數國家和地區，難以形成全球性的連貫網絡。根據H2stations.org網站統計，截至2024年底，全球約有1160座加氫站正在運行[1]，並以中國擁有384座加氫站最多。歐洲共有294座加氫站，其中113座於德國。法國以65座加氫站位居歐洲第二，荷蘭以25座位列第三，瑞士以19座位列第四。

亞洲共有748座加氫站投入營運，除了384座位於中國，韓國有198座、日本有161座；除中國外，韓國連續第三年成為全球氫燃料加註基礎建設的領頭羊。北美約有100座加氫站，主要分布於美國加州及加拿大，去年新增13座加氫站，其中加拿大新增4座達到12座；美國新增9座加氫站，目前營運中的加氫站有89座，其中74座位於加州。除亞洲外，其他地區的加氫站擴充皆呈放緩趨勢，部分地區甚至呈現負成長，歐洲許多項目仍處於規劃階段，而東亞地區已投入營運的站點比例則持續上升。

全球氫能運輸與交通應用的現況與關鍵點

目前，雖然氫能運輸在全球能源轉型中被高度期待，特別是在難以電氣化的領域，但其應用仍處於非常初期的發展階段。在全球整體氫氣需求量中，用於運輸（長途重卡、巴士、船舶、飛機燃料）的整體占比仍低於1%。儘管如此，氫能在多種交通工具上的潛力已獲得許多國家政策支持。

財團法人商業發展研究院日前舉辦「2025智慧氫能運具未來趨勢論壇」，邀請聯華林德氣體大宗氣體及清淨能源副總經理沈欣儒前來分享氫能在交通產業的布局與發展策略。聯華林德氣體是台灣最主要的工業氣體製造商，提供台灣各產業所必需之工業用氣體、高科技及半導體產業用的電子級氣體，以及醫療及食品製造所須的民生氣體，除了和中油合作建置商用加氫站，還打造出台灣首輛氫燃料電池重型卡車。沈欣儒認為，全球氫能源在交通運輸的發展焦點，現階段主要集中於氫燃料電池巴士與重型卡車，因為氫能的高續航力和快速加氫優勢，能有效解決長途重載車輛在電池化過程中所面臨的重量與補能效率挑戰。包括中國、韓國、德國、美國加州等多個國家與地區已啟動大規模示範車隊和商業化專案。

而在其他交通領域，氫能被視為重要的脫碳路徑，像是全球航運的航程長且對載重空間要求高，單純電動化成本極高，因此氫燃料或氫衍生燃料被視為最具潛力的零碳替代燃料路徑。氫能源在航空運用仍處於初期研發階段，許多國家和大型航空製造商正評估直接使用液態氫或合成燃料來替代傳統航空用油的可行性。而在現有鐵路網中，德國原先計畫在2022年用氫燃料列車取代當地的柴油列車，但因面臨技術性問題的挑戰，可能要等到2026年才能完成[2]。

儘管全球共通的趨勢是將發展重心從乘用車轉向「重型運輸與專用車」，不過能提供給重型卡車和長途運輸所需的大容量、高流量加氫站數量極少，建設和營運成本嚴重限制了重卡車隊的跨區運營和商業化可行性。氫能運輸的成本問題影響整個價值鏈，導致最終的總體成本難以與傳統柴油或已成熟的電池電動車（BEV）競爭，即使有政府補貼也難以完全彌補。

氫能技術與標準尚在進展中

沈欣儒指出，雖然氫能源核心技術已可用，但要實現大規模、可靠的商業化運營，仍需優化和統一標準，從燃料電池車耐用性、氫車安全、氫站營運效率、車隊運用經驗等方面，法規與安全標準都尚未成熟，還有待發展的空間。

氫能最大的競爭者是BEV，尤其是在短途、輕型運輸和乘用車領域。BEV技術已相對成熟、基礎設施（充電站）擴展迅速，且成本正在快速下降，幾乎主導乘用車和城市物流車市場，氫能運輸需要選對「電池化困難」的場景才能勝出。不過，隨著充電技術的發展和固態電池的潛在突破，BEV正在持續縮小與氫能的競爭差距。因此，氫能發展必須精準鎖定在長途、重載、高頻次營運等「電池化困難」的應用場景，才能發揮氫能快速補能和輕量化的獨特利基。

氫能交通發展的三大可能場域

在台灣，氫能交通的發展應聚焦於三大最具潛力的應用場域，以最大化氫氣的技術優勢與經濟效益。首先是港口區域。作為海島經濟的樞紐，港口對高效運營和零排放的要求極高。在這個場域，氫能應用涵蓋了氫能拖車、堆高機、以及岸邊地勤車等重型設備。港口區域的利基點在於其能源供應的彈性，可搭配綠電、氨、氫氣進出口，可利用高雄港和台中港等大型港口具備作為氫能轉運、示範和儲能空間。

其次是大眾運輸。由於市區公車需要高頻次、長時數的營運，氫能公車或長途巴士能夠實現全天候運作，不受充電時間的干擾。在實施上，可將公車站場搭配加氫站建設，形成固定的加氫網絡，全天候運作（不受充電時間干擾）。

第三個關鍵場域是工業及物流園區，這類園區對物料和產品的運輸需求巨大且路線固定，是氫能應用極佳的試點區域。應用車輛包括在鋼鐵、水泥、石化等重工業中使用的氫能拖車，以及倉儲物流車輛和堆高機。工業及物流園區場域最大的優勢在於副產氫可就地供應，許多工業製程會產生副產氫，這些氫氣可經過提純後就地供應給園區內的車隊，大幅降低氫氣的運輸成本。此外，也可在園區內打造氫能交通巴士（Shuttle Bus）滿足通勤需求。綜合來看，這三大場域均具有高利用率、固定路線及可預測的能源需求，能為氫能交通的初期商業化提供穩固的基礎。

企業與政府應採取的氫能供應鏈策略

為有效推動氫能在台灣的商業化進程，必須採取企業與政府協同合作的雙軌策略。沈欣儒建議，在企業端，可發展焦點應精準鎖定於氫能利基市場，特別是以重型運輸作為台灣的突破口，並應提早佈局港口示範計畫，將高雄港、台中港等地轉變為氫能應用的首發基地。在技術路線上，台灣企業不宜追求整車製造，而應專注於切入中游關鍵技術，例如氫氣壓縮、高效儲氫、以及高壓閥件等零組件，同時積極與歐洲、韓國、日本等氫能技術領先的 OEM 車廠導入合作，加速技術移轉與產品應用。此外，為有效分散基礎設施的高額投資風險，企業應與能源公司或公營事業採取共同投資（Co-invest）模式，共享加氫站的投資，加速網絡的建置。

與此同時，政府需扮演催化劑和風險承擔者的角色，從政策和法規層面為產業發展創造有利環境。首先，政府應擴大並加速示範運行計畫的推行，涵蓋多元化的區域和載具種類。在基礎建設方面，必須加速氫能安全規範的完善及驗證檢測量能的建立，確保技術的安全應用。其次，政府需儘快制定低碳氫認證標準，明確界定清潔氫氣的來源，並提供全面性的補貼政策，涵蓋車輛購置、加氫站建置、初期營運費用，乃至於關鍵的氫氣成本，藉此縮小氫能車與傳統車輛的總體擁有成本差距。最後，政府應主導盤點重要零組件國產化的可能性，重點扶植具備優勢的本地供應鏈，才能增強台灣氫能產業的自主競爭力。

資料來源：

1. 2025/12/5，財團法人商業發展研究院舉辦「2025智慧氫能運具未來趨勢論壇」，沈欣儒簡報

備註：

[1] 參考資料：2025/2/11，H2stations: Milestone reached: over 1,000 hydrogen refuelling stations in operation worldwide in 2024.

[2] 參考資料：2025/8/14，Hydrogen Insight：Full fleet of 27 hydrogen trains on German network will not be deployed until 2026 — more than three years late.

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