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電動車新趨勢

文.洪寶山

電動車企漲價 將成本轉嫁客戶

於是除了比亞迪外,去年十一月二十四日特斯拉Model 3和Model Y的後輪驅動版都漲4752元,十二月三十一日再分別上漲一萬和2.1萬元。

小鵬汽車今年一月十一日將P7全系上漲4300~5900元,P5全系及SUV車型G3i全系上漲4800~5400元,哪吒汽車的U部分車型上調三千至五千元,V部分車型上調二千元;廣汽埃安LX漲價四千元,上市新款AION S Plus較2021款漲幅在七千元以上。

儘管年關前是汽車銷售旺季,但特別的是,補貼減少,買氣不減,並且主要車廠同時漲價倒是少見,這是因為表面上看似補貼金額減少了,但同時取消了可補貼車二百萬輛總量上限的限制,業界認為補貼總金額不減反增加至少一百億元。於是在通膨上漲的年代,萬物皆漲,恰巧對於目前營收增加但獲利減少的電動車企業來說,此時不將成本轉嫁給客戶,更待何時?

2020年中國新能源車滲透率僅為5%,但2021年中國新能源車銷售量為298.9萬輛,年增率達169.1%,市場滲透率為14.8%,成長快速,市場普遍預期今年中國新能源車滲透率可望達到22%、六百萬輛銷售量。儘管新能源車前景看好,特別是在全球能源轉型、高油價背景,但也不是沒有隱憂,成本上揚就是一例。

缺芯與缺電池 也推動車企漲價

除了補貼的下滑,缺芯與缺電池也是推動車企漲價的背後原因,關於車用晶片缺貨,今年仍是無解,但好消息是,英飛凌汽車電子事業部總裁Peter Schiefer接受貿易雜誌Automobilwoche採訪時表示,估計英飛凌將能夠在2023年滿足需求,也就是說,缺芯今年上半年仍難解決。

另外,占整車成本三至四成的鋰電池,其原料幾乎每天一個價地往上翻,鋰、鎳、鈷等原材料價格上漲,動力電池正極材料、電解液等價格都持續走高,粗估電池相關企業實際增加的成本約為20-25%,最終傳導到整車廠端電池的採購價格實際可能增加約10-20%。

未來三年之內 鋰礦將供不應求

號稱鋰礦金三角的南美洲玻利維亞、阿根廷、智利擁有全世界最豐富的鋰資源,根據美國地質勘探局資料顯示,2020年玻利維亞、阿根廷、智利的查明鋰資源量分別為2100萬噸、1700萬噸、900萬噸,位居全球前三,三者合計占全球鋰礦儲藏量共58%。

未來三年內,西澳鋰礦、南美鹽湖等全球主流鋰資源供給量增加相對有限,概略粗估,2022年、2023年鋰行業分別短缺0.6萬噸、0.2萬噸碳酸鋰,供不應求,可望支撐鋰價持續上漲。據了解,玻利維亞、阿根廷、智利已經達成共識,將攜手創建類似石油國家的「OPEC」組織,起到對鋰礦的產能、輸出量、價格等宏觀調控的作用。

新能源車熱銷 換電產業鏈興起

隨著新能源車銷量快速成長,消費者逐漸將焦點從電池續航力轉移到充電速度,目前充電方式主要有交流電慢充、直流電快充及換電三種方式。寧德時代的子公司時代電服推出換電服務品牌EVOGO,推出「換電塊、快換站、APP」三大產品共同構成的「可充可換」的組合換電整體解決方案,一月二十日中國發改委支援鼓勵布局換電模式及標準制定,換電產業鏈主要包括:上游換電站、中游整車廠及通路代理商、下游終端消費。

換電是指直接更換新能源車的電池來補充蓄電量的模式,主要通過集中型充電站對大量電池進行集中存儲、集中充電、統一配送,再對電池配送站內的電動車提供電池更換服務。換電站核心設備為充放電設備、檢測設備和自動化設備,技術和市場門檻並不高,核心競爭力在於可靠性、精確性,以及設備的更新反覆運算。

現有換電方式主要為:底盤換電、側面換電及分箱換電。其中底盤換電為主流,目前約80%的車型採取底盤換電,具備全自動、時間短,更便利與安全等優點。預期2022年將成為中國新能源車換電元年,2021-2025年換電站成長空間超過二十倍,年複合成長率超過110%,預估到2025年中國換電站累計數量超過三萬座。

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