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北捷遭中捷天價求償後續合作埋陰影 中捷兩根軸心斷了捷運產業發展?

張智傑
張智傑

【文.馮紹恩/攝影.張智傑】

2021-04-01

讓中部民眾苦等11年的台中捷運,試營運不到一週就故障檢修。124天後雖將復駛,但這起事件,卻道出台灣軌道運輸組織長年以來的沉痾,值得深究!

3月25日,台中捷運綠線睽違124天後,又疾駛在文心路的上空。

這條中部人苦盼已久的指標性交通建設,上路後橫生波折。造成暫停營運的表面原因,看似單純的機械故障,卻因台中市府在此次事件中對北捷求償,引發北捷內部不滿,甚有傳言指出,北捷對於是否承攬中捷藍線,態度轉為觀望。

北捷這聲「不滿」,不但讓北捷在整起興建案中,公親變事主,反倒更間接道出台灣軌道運輸組織長年以來的沉痾。

中捷復駛,浮現更多矛盾

到底身為全台捷運經驗最豐富的北捷,只是淪為「為人作嫁」的倒楣鬼?還是根本沒有扮演好協助其他縣市興建捷運的重責大任?沒有作好技術傳承,扮演好將台灣推進捷運國產化的關鍵角色?……一聲聲的質疑,成為中捷案的番外焦點。

時間回到去年11月21日當天,中捷綠線戛然而止,中捷公司初判是車子故障,經察看才發現是聯結器軸心斷裂。當換上備品、希望盡快復駛之際,清潔人員又發現另一台廠內車輛,列車連通道異常塌陷,竟也是軸心斷裂!

明明試營運前都有測試,兩根軸心為何僅僅跑了4萬多公里就壞?中捷驚覺事態嚴重,立刻將全部18輛列車的36根軸心拆開,通盤檢查。

為此,協助中捷興建的北捷機電工程處處長蘇瑞文對外說明,「聯結器通常六到八年大修時才會更換新品,承攬廠商日商川崎重工那端鐵定出了問題!」

12月6日,台中市長盧秀燕決議成立故障委員會。經調查是「組裝SOP」和「檢修SOP」出問題,聯結器軸心外部錨固座組裝不良,後續安裝時鎖太緊,導致軸心無法靈活擺動,造成材料疲乏斷裂。

124天內,北捷、中捷和市府前後召開20次委員會,全部列車換上新的軸心,北捷最終產出一份厚達10公分的事故鑑定報告書,最終由市長盧秀燕拍板決定3月25日復駛。

儘管中捷順利復駛,但台中市府緊接著向北捷天價1.5億元求償,卻可能導致讓中捷另一條重要路線「藍線」橫生枝節!

北捷對中捷藍線轉趨保守

品管問題造成軸心斷裂,使得通車延宕,誰該負責?

很多人直覺認為,中捷公司是業主,北捷是承包商,找來的零件供應商川崎重工出問題,當然是北捷要負責。這也是為何盧秀燕向北捷喊出需賠償1.5億元,甚至嗆聲「跑得了和尚,跑不了廟!」

然而,面對這筆鉅款,北捷工程局僅回應將「代位求償」。

原因在於,台中市政府與北捷之間,並非傳統中的承包關係。台中市交通局和北捷工程局是簽訂行政契約,雙方為平行的委任關係。中捷僅負責捷運營運,未介入興建,因此明知道最該負責的是日商川崎重工,但中捷或台中市府均無法越過北捷向川崎求償。

儘管求償有理,但台中市府數次發言都將北捷視為「承攬廠商」,採取強硬態度,使得北捷上下感受不佳。蘇瑞文直言,北捷協助監造中捷,並沒有從中獲得利益,卻因川崎的過失,導致將面臨天價賠償,壓力都在北捷身上。

後續雙方在中捷藍線是否有可能再度合作,蘇瑞文打上一個問號,「我們態度轉為保守。」

北捷「為人作嫁」有隱憂?

回歸整起爭議的源頭,為何中捷當初會委由北捷營建?其實,背後掩藏許多歷史因素和無奈。台中市交通局長葉昭甫解釋,民國70年成立的台北捷運工程局訓練了大批人才,在台北捷運的興建上起了關鍵作用。

當初中央曾考慮是否要將台北捷運工程局、鐵路改建工程局跟高鐵工程局併為統一單位。因為台灣土地不大,若各地縣市各自為政、捷運興建的經驗將無法順利傳承,葉昭甫指出,「愈有經驗的人,愈能掌握工程設計的眉角。」

彷彿應驗當年的擔憂,看向如今台北捷運工程局的處境,在台北地區捷運幾乎蓋完後,可說是失去了舞台。

因此,若攤開全台各地捷運的監造、或者捷運局的員工背景,發現台北捷運局的身影無所不在。

近年來,隨著各縣市每每要興建捷運、組捷運團隊時,就向北捷員工招手,也因著捷運興建不易,各地也屢次將如此重責轉包給北捷,讓本應屬於台北市的捷運局,承擔了「台灣捷運總局」的重任。

其實,北捷該扮演什麼角色,早在2016年,台北市長柯文哲就曾倡議:「我想問一個關鍵問題,台北捷運花了納稅人7000億來蓋,到底幫了本土產業什麼?」雖然當時這一番話很刺耳,卻也很寫實。

回顧台灣的鐵道史,從1887年台鐵通車、1996年北捷啟用、2007年高鐵營運、2008年高捷上路,以至於2017年的桃園機場捷運,以及今年即將啟航的中捷,台灣其實擁有數千公里的鐵道,但台灣至今仍像汽車工業一樣,缺乏自主性的產業技術。

也因此,眼見著未來台灣預備再砸下上兆金額,舖設近千公里長的軌道,不少學者擔心,屆時這些經費恐都落入外國人手中,成為外國軌道業者的「殖民地」,國人只能分得一些細微土建工程,對台灣的經濟,依然於事無補。

也因此,柯P認為應由中央成立「捷運工程總局」,將全台的捷運單位統整,建立「產業化」。

若能順利「國車國造」、獨立興建捷運系統,台灣便不需仰賴外國技術,甚至還有向外輸出的可能。而最有捷運經驗的北捷,勢必位居領頭羊的角色。

因此,依合約來看,北捷看似無辜,但若依北捷在台灣的捷運產業的角色,似乎又難以不扛起重任。

中央「捷運總局」能成真?

再看回台中,未來台中藍線的興建,一旦北捷意興闌珊後,儘管無法斷言少了北捷就一定蓋不成,但肯定會受影響。

台中第二選區立委陳柏惟表示,台中市區的特色就是道路系統發達,過去以為開很多路、會讓交通變好,但事實證明並無明顯改善,問題出在「民眾車子愈買愈多、路卻不會愈變愈大,反而更塞車,軌道運輸才是疏通的關鍵。」

面對北捷對未來是否參與藍線興建的「保守」態度,葉昭甫說,「難免啦!北捷本來沒事又被怪罪。」但葉昭甫依然希望北捷屆時能協助藍線的興建。

不論未來台中藍線由誰興建,台灣軌道運輸長年來的組織問題仍亟需解決。

其實交通部長林佳龍、新北市長侯友宜、桃園市長鄭文燦過去都表態支持成立中央層級的「捷運總局」「軌道部」等構想。

期盼中央不要再讓各縣市捷運公司各自為政,統一局處,加強推動捷運「產業化」的力度,也讓北捷不再只是「為人作嫁」,能名符其實,扮演起台灣軌道運輸的關鍵角色。

【本文摘自《遠見雜誌4月號》;訂閱遠見雜誌知識庫;訂閱遠見雜誌電子版

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