上海自行車展獨家／大疆讓歐美大廠集體倒戈？中國單車變快時尚 台廠如何應戰？

【文／康瓊之；圖片／康瓊之攝】

5月初的上海，一架桃園出發的波音777降落在浦東機場，機內座無虛席。一位台廠自行車零件廠高階主管環顧四周，對《天下》記者說，「至少四成是自行車產業的人。」

不只台廠繃緊神經。「今年看展者中，外國人比例史上最高，」一位參與中國自行車展超過10年的台商觀察說，浦東一帶飯店大廳擠滿了歐美業者。

他們的目的地是中國自行車展（China Cycle）。上海新國際博覽中心場內水泄不通，15個南港展覽館大的展館全滿，從零組件、成車、後裝到E-bike，海內外參展廠商超過1600家。

參訪人次更可觀。中國自行車協會統計，展會規模逐年擴大，去年已近16萬人次，今年破20萬。開展首日就湧入近5萬人，是台北自行車展的5倍。

當上海人聲鼎沸之際，3月底落幕的台北自行車展卻顯得冷清。不少業界人士私下議論，兩展時間僅隔一個月，歐美買家已逐漸在兩者間做出選擇。

隨疫情紅利退去，台灣自行車從2023年開始面臨庫存問題，至今尚未解除，還得面臨中國自行車業者的進逼。

上海是中國自行車工業的發源地。由於開埠最早、租界洋人聚集，是中國自行車濫觴，上海第一家車行、中國大廠鳳凰的前身「同昌車行」，就在外灘附近南京路上，「永久」也來自上海。

「陸廠不再滿足於代工，要打自己的品牌，」在中國做自行車零組件代理的台商觀察。

中美貿易戰，逼中國品牌崛起

而諷刺的是，中國自行車品牌崛起，歐洲跟美國都推了一把。

2018年起的中美貿易戰、2019年歐盟對中國出口電動自行車課反傾銷稅，導致歐美客戶停止下單，許多中系代工廠為了支撐生產規模，轉向經營內銷市場，利用中國廣大的內需紅利，試驗自有品牌成熟度。

新冠疫情成了加速器。2022年台廠全球產能在高階市場過半，兩年後下滑至46％，除了台廠主動放手部份業務，「中國品牌也積極用內需市場練兵，」台灣自行車輸出同業公會理事長、鏈條大廠桂盟董事長吳盈進坦言。

於此同時，中國電輔車在2024年後爆發式狂飆，短短一年外銷量從14萬台暴衝至81萬台，增幅近5倍。

這正符合中國政府的工業政策主軸。官方不再視自行車為傳產，而是核心成長產業。在第十五個五年計劃發展指導意見中，官方明確指出2030年的目標是「將產業智能化與綠色化水平推向全球前列，」並在維持年產量一億輛的基礎上，轉向高價出口。

直接可能衝擊台廠的，是中國不再只做本地生意，更計劃透過第三地出口歐美，目標五年內將出口額提升1.5倍、突破120億美元。

過去台廠核心優勢在高階公路車、越野車。如今，中國官方也直指台廠強項，明確訂出2030年中高階產品佔比提升至35%以上的目標。十四五期間，中國高附加價值自行車去年出口額已超過80億美元，較2020年翻倍。

更令台廠憂心的是，中國品牌背後看不見的手。

地方政府為了扶持在地龍頭，「多重補貼在業界早是公開祕密，」一名台商透露，土地、稅收、設備更新都有補貼，讓中國廠商即便在內捲價格戰虧損，仍有底氣持續投資。

這不只是傳統自行車之戰，高階電輔車才是真正的殺戮戰場。

走進電輔車時代，傳統車架工藝不再稀罕，而是馬達、電池與電控組成的「三電系統」決勝負。自行車產業演變，是全球製造業供應鏈發展縮影。中國正利用在電動車、AI與消費電子代工的優勢，對傳統自行車業重新洗牌。

中國電動輔助自行車如何實現「降維打擊」？這股席捲而來的紅色浪潮，又將如何改寫全球單車產業版圖？

中國威脅一：大疆跨界降維打擊

北天津、東浙江以及南廣東，是自行車三個主要生產基地；而深圳更是全中國自行車發貨前五大城市。除了是台商集結地，當地品牌商、代理商更多，如同台中大甲。前年收購環法車隊阿斯塔納車隊的中國成車大廠喜德盛，以及全球無人機龍頭大疆，都來自深圳。

當傳統自行車逐漸走向分眾化與高階化，E-bike是另個賽道：大幅降低新手進入車圈的體能限制，成為產業破圈成長的新引擎。

從3月底的台北自行車展到上海，即便大疆並未參展，每個人都在討論大疆跨進電動自行車的大動作。

在深圳設廠的台商鋁合金自行車架龍頭野寶董事長林柏維說，2006年成立的大疆，將無人機的防震核心技術成功延伸至手持拍攝設備，開闢出另一大營收支柱。

破壞式創新設定新規格

大疆野心勃勃，兩年前的歐洲自行車展，就展出電輔車馬達系統Avinox。

它以降維打擊，震驚歐洲同業。「大疆的規格令人驚艷，」一位不願具名的代工業者說。這對傳統車廠有極大殺傷力。

具備電子產業狼性的大疆，以垂直整合能力碾壓一般組裝廠，不到一年就推全新產品，研發速度讓所有競爭者難以招架。

自行車供應鏈分析，大疆三電系統的性能直逼歐系傳統大廠，價格卻平實，讓許多騎乘者「很有感」。去年僅不到10個品牌採用Avinox，但今年大疆訂單增四倍，9成來自歐美客戶。

英國登山車雜誌《MBUK》評測搭載大疆系統與博世（Bosch）的電輔車款指出，前者售價低至三成之外，扭力與功率也高出兩成，是大疆能吸引大量歐美品牌倒戈的關鍵原因。

一名自行車產業人士告訴《天下》，大疆為了規避關稅壁壘，採取「中國技術、台灣製造」靈活策略，結盟台灣高階組裝廠，成功在台達標35%附加價值規範、取得台灣產證，大疆整車品牌Amflow目前主打登山車，去年首發新品，今年4月初續發，動作頻頻。

這股技術與供應鏈雙重奇襲，已迫使積極往E-bike發展的傳統自行車廠，不得不正視這頭巨獸。

中國威脅二：靠速度、低價先奪話語權

不過，令台廠感到威脅的不只是技術突破，而是中國的速度。

生產自行車花鼓超過55年的久裕興業總經理陳松君，對於中國同業的速度很有感。「中國從開發到產品上架，最快只要6個月，」他感嘆，歐美品牌可能要花18個月。

台灣製造業習慣以豐田生產系統（TPS）或全面品質管理（TQM）模式驅動開發，但在中國，社群媒體蓬勃發展，公路車的性能與外型，成了消費者在社群展演的軍備競賽題材。

「消費者需要什麼，我們即刻就能提供，」中國公路車龍頭喜德盛總經理特助徐迎昊說。

40小時內空運粉紅戰車到義大利

這不是開玩笑。去年環義自行車賽上，喜德盛贊助的阿斯塔納車隊選手烏利希（Diego Ulissi），在第八賽段意外突圍、斬獲總積分第一，穿上象徵榮譽的「粉紅衫」。

在頂級自由車賽事中，車手穿上領先衫當下，就是贊助品牌曝光的黃金巨流。

徐迎昊回顧，喜德盛總經理譚彥聰接獲戰報，即刻下達動員令，工廠生產線瞬間切換，用粉紅色油漆，連夜趕工把現成的一輛頂級碳纖維車架噴塗成粉紅色，護送車架空降義大利賽場，讓車手跨上全新粉紅戰車亮相，全程耗時不到40小時。

「中國自行車業讓人震撼的，不只是規模，而是速度，」陳松君說，「快到你還在討論景氣時，它已經開始下一輪產品迭代。」

但真正致命的還是價格。

一位台廠業者說，「便宜治百病。」中國透過極低利潤捲動市場，讓消費者願意低價試錯，「消費者心態從騎至少5年的車，變成一年不到就換一台，」專業自行車媒體《單車時代》執行長林毅展指出。

自行車從耐用財變成快時尚消耗品，在上海自行車展，幾乎每個攤位都有直播主瘋狂叫賣。

就算迅速開店關店也不怕，「目標先讓大街小巷都看到我」，這是喜德盛過去兩年展店邏輯。即便開100家只剩80家還活著，他已經贏了市佔率與話語權。

然而，這背後也藏著隱憂。中系自行車廠雖然有創新的狼性，品質卻參差不齊。

中系品牌如何避免惡性內捲？

「沒有品牌，只能拚價格，」中國老牌自行車廠永久董事長顏奕鳴在受訪時，吐露肺腑之言。

他深知，若無法從低價競爭脫身，走向高階，老品牌將被內捲淹沒。近3年來，永久重啟公路車品牌Dragon產品線，母公司中路集團去年更收購英國品牌Factor，專攻頂級競技市場，加速海外佈局。

展會第二天，有場兩岸產業交流會，「整整3小時都在談如何避免內捲，」巨大集團董事長劉湧昌透露。

這是全球供應鏈最擔心的事。低品質、低價傾銷的惡性競爭，破壞了過往的生產節奏。

台廠突圍：借力使力是唯一途徑

面對強敵，一場供應鏈業者的晚餐桌上，許多人憂心忡忡。

中國對手用低價與速度構成的狼性天網，台灣自行車產業引以為傲的世界級供應鏈、職人精神以及長年的產業韌性，正面臨衝擊。

台廠在這波紅色浪潮中，究竟如何突圍？

「要能借力使力，」不只一位台商提出走出困境的解方，是要結合中國的生產量能與台灣的研發與品牌優勢，因為現代製造業已難以完全脫離中國生產體系。

台廠確實不該妄自菲薄。永久的顏奕鳴在專訪中，多次表達中國自行車產業發展，其實深受台廠影響，他甚至將捷安特視為中國自行車發展的推手。

未來能在這波自行車賽局中存活的方式，可能不再是單打獨鬥的製造，而是把軟硬體、數據、服務與長期信任整合起來，共同打造系統生態系。

台廠的共識是：要利用資通訊實力，建立在中國尚未成熟的智慧化生態系，利用AI蒐集、騎乘科學，並以大數據優化消費者體驗，「打造難以被模仿的智慧產品，」吳盈進與自行車暨健康科技工業研究發展中心總經理李金揚呼籲。

「世界已重新洗牌，沒有任何一個位置永遠屬於誰，」走出展場，陳松君如此感嘆。只有與時俱進，才能持續往前，是不變的真理。

【延伸閱讀】

華航、長榮光載貨就賺贏星宇，張國煒為何拖6年才買貨機？

中國龍頭喜德盛進逼　羅祥安揭台灣自行車下一戰：「雙B」是台廠的出路

誰說事業與孩子不能兼顧？她用「媽媽科學家」身分站上國際

【更多內容請見《天下雜誌》849期；訂天下雜誌電子版】