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看不見車尾燈!南韓萬輛氫能車上路、台灣卻掛零 輸贏在兩關鍵

天下雜誌提供
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【文 康陳剛 研究 林信男 圖片來源:王建棟攝】

國會大廈前就有加氫站,上萬輛氫燃料電池車已掛牌上路,氫能巴士滿街跑。深入「氫能經濟」大國韓國,看他們如何打造產業鏈,給剛踏入「氫能元年」的台灣什麼啟示?

「如果沒有國家支持,氫能產業鏈絕對無法完成;不只是韓國,這情況在全世界都一樣,」現代汽車商用海外新事業推進部部長申承大觀察,政策支持可說是氫能經濟發展的必備條件。

相較於韓國,台灣氫能車上路數量依然掛零,最快至年底才有望看見第一座加氫站的設置;而且台灣去年公布「2050淨零排放路徑」,雖已將氫能納入電力供應規劃,但迄今相關發展策略依然面目模糊。究竟韓國政府如何帶動氫能經濟發展?可以給台灣什麼啟示?

啟示1:不只補貼,要讓氫無所不在

韓國從2017年文在寅政府上任後,就將「氫能經濟」定為重大國策,陸續宣布「氫經濟路線圖」、制定「氫能法」,並大力補貼公私部門興建加氫站及購買氫能車。尤其加氫站和傳統加油站相比,設備更多、佔地更廣,單站平均成本就要約1.5億台幣,是加油站的5倍之多,更需要政府奧援。

像是位在首爾金浦國際機場旁的「開花站廣域轉乘中心」加氫站,就是由中央和首爾市政府全額出資興建,專門供行駛首爾的氫能巴士使用;而且巴士加氫費用也有補貼,約可比市價便宜兩成,加強營運業者採用氫巴的誘因。

補貼之外,韓國政府還用盡方法,要讓社會大眾更習慣「氫」的存在。國會加氫站所在的汝矣島素有「韓國華爾街」之稱,LG、KBS和20多家金融機構總部與證交所都位在此地,附近還有全韓規模最大、每年有5000萬人次造訪的「The Hyundai Seoul」百貨。

除了在國會等政府機關周遭興建加氫站,文在寅在任時也將自己的總統座車換成氫能車,以行動彰顯決心。尹錫悅去年接任總統後延續前朝政策,包括繼續補貼氫能車與加氫站,也曾數度在國際場合積極推廣氫能產業。

啟示2:海內外整合,打通供應鏈

對韓國政府而言,發展氫能經濟絕不只是補貼購車、廣設加氫站,更重要的是掌握從氫氣產製、氫燃料電池、氫能車、氫氣儲運到加氫站等環節,建構完整的氫能生態系。

韓國政府預計,到了2050年,氫能將成為韓國最大的能源來源,提供33%能源消耗、23.8%發電量,屆時國內氫氣供給量將是現在的126倍,其中約兩成由國內自產,另外八成透過本國企業在海外投資佈局,確保氫氣來源穩定。

還沒準備好的台灣,舉目無「氫」

將焦點從韓國移回台灣,國發會去年公布「2050淨零排放路徑」,將氫能納入電力供應規劃,預計佔電力9%至12%,中油、聯華林德等業者開始投入,其中加氫站的設置,預計今年底前完工;興達電廠天然氣混氫發電,則有望在明年投入。

「這兩年確實可說是台灣的『氫能元年』,」聯華氣體副總經理沈欣儒篤定地說。

但台灣發展氫能經濟的基本功,顯然尚未到位。首先是法規。台灣對於氫氣是否能作為能源,以及加氫站的設置規範,迄今還沒有相關法規可依循,成為發展氫能經濟的頭號阻礙。

此外,台灣雖然早在2017年就有氫能車的安全檢測規範,卻無氫能車的驗證場域,即使業者想進口氫能車,也無法在國內領證。「(驗證場域)就算現在蓋下去,至少也要2、3年才會好,」已投入研發氫能巴士多年的總盈汽車總經理呂政杰坦言,政府步調走得慢,確實讓產業發展受到侷限。

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※本文由天下雜誌授權報導,未經同意禁止轉載

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