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「4、5家船商排隊等簽約」貨櫃景氣反轉 為何散裝船運至少還有3年榮景?3大原因支撐

劉咸昌
劉咸昌

【撰文‧黃阡阡】

日前,貨櫃海運巨頭馬士基(Maersk)示警,經歷了兩年的大多頭行情,貨櫃景氣可能出現需求萎縮、供應增加,景氣反轉點約在8月。此話一出,無疑替貨櫃後市潑出一大盆冷水。

相較貨櫃市況降溫,散裝航運今年營運卻仍樂觀正向。

「至少再好兩、三年沒問題!」遠東集團大家長、裕民航運董事長徐旭東在股東會上,這樣信心十足地看好散裝航運。台灣航業董事長劉文慶也在股東會上直言,散裝船市場沒有悲觀的權利,「今、明兩年的散裝船市場都不錯。」

翻開財報,散裝航商確實第一季淡季不淡,稅後獲利全面交出亮眼成績,像是裕民航運的單季稅後獲利年增146%;慧洋海運第一季稅後獲利更年增200%,單季每股稅後純益(EPS)3.59元,寫下歷史同期新高。

「現在船約到期,如果船商不續約,至少有四、五家船商排隊等著簽約⋯⋯。」台灣散裝航運龍頭慧洋海運董事長藍俊昇透露。

三主因 看好散裝船3年榮景

為何在貨櫃恐迎來反轉的現在,業者仍樂觀看好散裝船市況?這與供需都有關。藍俊昇分析,由於全球運力缺乏,載運大宗物資的散裝航運去年開始需求大增,今年因俄烏戰爭、各國為防疫而封鎖邊境,導致船舶周轉率維持低檔等因素,依舊持續缺船。「基本上租約到期的船商幾乎都會續約,今年的狀況還是很不錯。」

藍俊昇解釋,烏克蘭是小麥的主要出口國,這些糧食的供給出不來,就需要跑得更遠去買糧食。「從現在的需求來看船隊的調度,有的要到澳洲或更遠的南美洲買糧食,這都讓散裝船的turnover(周轉)降低,散裝船的運力需求提升。」

除了航線調度造成周轉率降低外,從去年開始,各國港口對檢疫的限制也拉長船舶航行的天數。藍俊昇初估,「若要跑80天的船會浪費8天,跑50天的船約浪費5天,整體運力平均減少約10%。」

從散裝指標——波羅的海乾散貨指數(BDI)來看,2月24日俄烏戰爭開打時,指數落在2187點,5月中指數飆升至3369點;即使近期運價震盪,但6月24日BDI指數仍維持在2331點,接下來則將迎來第3季中南美洲穀物出口的旺季。

在船舶周轉率降低,但需求持續看好下,裕民航運總經理王書吉也觀察,中國上半年經濟受疫情影響,只要政治不動盪,下半年會續推基礎建設,歐美也大手筆投資基建,讓散裝運輸主力的鐵礦砂與鋼材運輸大增,因此看好未來兩、三年散裝市況具成長性。

俄烏戰爭與基建需求兩大原因,推升今年散裝航運的需求,但真正支撐3年榮景的,還是全球散裝船的運力不足。「就缺船啊,現在運力根本不夠!」藍俊昇不諱言,運力不足下,市場不僅缺船,且幾乎散裝船的每一種船型都缺。

據散裝船業界初步統計,目前全球散裝船舶預估逾1萬艘,但今年新船交船量不到3百艘,占全球散裝船數量不到3%,主要是貨櫃的新造船需求大增,擠壓到散裝的新交船量,且累計到2025年的新船供給量只占全球散裝船的7%,可見節能船供不應求。

減碳衝擊周轉率 缺船恐惡化

不只如此,國際海事組織(IMO)明年開始實施船隻每年減碳2%的新政,更放大對節能船的強勁需求。

「如果明年減碳政策實施,到時運力缺口更大。」藍俊昇解釋,以海岬型船為例,舊船平均每天油耗65噸,新船僅約45噸,單日相差20噸的油量,直接影響減碳的成效。但目前市場上的節能船相當少,如果屆時搶不到節能船,為了符合減碳就必須減速運行,也將直接影響船舶周轉率與營運成本的巨額成長。

因此,不難發現國內各家散裝船業者都積極投入造船策略,最早超前部署的就是慧洋。由於疫情前就看準全球運力將不足,慧洋因此提前造船,目前船隊共有140艘,其中有1百艘為節能船,平均船齡在6年內,相比目前全球平均10年以上的船齡,頗具競爭力,而慧洋預計在5年內要調整為100%的節能船隊。

裕民則採取汰舊換新的策略,預計到2023年將有17艘新船加入營運。在長期的船隊規畫上,裕民船隊於2025年將大於80艘,船隊總載重噸位突破1千萬噸,將較現有規模增加近50%。台航今年也有3艘新船加入,目前已有兩艘交船,另一艘預計在第三季交船。

徐旭東透露,目前裕民手握現金162億元,隨時準備危機入市買船、併購,目標是打造「百艘船隊」,躋身世界級航商。至於目前船隊達35艘的四維航,據了解,對於船隊規畫則採審慎評估態度。

只不過,散裝船運恐因業者積極造新船,在2025年前市場供需失衡,但考量各家業者在這一波造的是節能船,即使全球運力提升後,率先被淘汰的也是手握老船的船商。

換句話說,無論是載運鐵礦砂或穀物類的船型,只要有節能船的散裝船隊,客戶會主動上門,合約就不是問題。

不是問題。

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