誰殺了司機?揭絕命太魯閣號背後台鐵「醬缸文化」 負債逾千億、待遇不如人、票價26年未漲...

達志
達志

【撰文‧今周刊編輯團隊】

台鐵局長期改革方向經政策決定後,成立跨部會推動委員會(成員包括交通部、國家發展委員會、人事總處、主計總處等)協助推動台鐵局轉型,落實政策方向。」2019年1月,行政院發表長達327頁的《台鐵總體檢報告》,這段呼籲成立跨部會推動委員會執行改革的文字,至少出現了4次。

這份報告,是2018年10月21日,台鐵普悠瑪6432次列車發生出軌翻覆事故,造成18死、215傷之後,時任行政院長賴清德宣布成立的台鐵總體檢小組所負責撰寫,「透過全面性的檢討及改善,找出問題核心,並提出因應對策,以提升與健全台鐵風險管控與安全機制,提供國人一個安全又安心的鐵路運輸環境。」 報告前言寫到。

如果當時成立跨部會委員會⋯⋯ 台鐵史上最慘事故還會發生嗎?

當年的台鐵體檢小組,由行政院政務委員張景森擔任召集人,邀集交通部長、經濟部等中央部會副首長,以及軌道機電、土建軌道、營運、管理等領域專家共同組成。但體檢報告出爐以後兩年多來,行政院遲遲未依照診斷建議成立跨部會委員會,「提供國人一個安全又安心的鐵路運輸環境」的期待,現在看來,成為幻影。

今年4月2日上午,花蓮清水隧道前的邊坡上,一輛由擔任該路段邊坡防護工程工地主任李義祥停放的工程車,悄悄滑落到坡下軌道,1分鐘後,台鐵408次太魯閣自強號列車高速撞上,撞擊後列車以歪斜失控的姿態繼續「擠」入隧道,導致車廂變形,釀成比普悠瑪號更慘重的50死、200餘傷悲劇。

按照台鐵規章,清明連假期間,所有工程都必須暫停,肇事的義祥工程社負責人兼東新營造工地主任李義祥,根本不該開著工程車出現在工地。

50條寶貴生命的消逝,罪魁禍首絕對不只是一位工地主任,行政院的輕忽與交通部的輕率,都有責任,當然,更包括鬆散無章的台鐵。然而台鐵改革為何如此之難?

負債逾千億、待遇不如人 台鐵難有餘裕投資設備、人才

肩負公共運輸任務的台鐵,自1978年高速公路通車以來,40多年不曾獲利,攤開台鐵財報,過去4年每年營運淨損介於13億到33億元,目前流動負債已超過1400億元;而每年超過150億元的人事成本,就占年度支出一半以上。

其中,拖累台鐵財務的一大黑洞,直指退休金;在此部分,《台鐵總體檢報告》中是以「歷史財務包袱」形容。根據台鐵財報數字,2020年共支付39.3億元的退休金、2019年支付40.9億元,每年都在40億元之譜。但台鐵最主要的營收來源,也就是票務收入,1年不會超過200億元,連年都在197億元水準,換句話說,你我買票坐火車的票價中,每五元就有1元被拿去支付給老台鐵人的退休金。

長期虧損、無法調整薪資結構,導致留才攬才不易,進而拉低服務品質與工程水準,是台鐵近年持續向下沉淪的原因。要改變這個惡性循環,最簡單直覺的想法,自然是台鐵最核心的收入來源:票價。

「公司化」會是轉骨解方? 台鐵工會:支持有條件改革

對比國際,更能感受台鐵票價的低人一等。以自強號為例,平均每公里票價約2.27元,分析美、日、英、瑞士或與台灣鄰近的香港,幾條重要鐵路路線平均每公里票價多在7元新台幣以上,最便宜的也超過3.5元,貴者則如美國國鐵的紐約至華盛頓特區,每公里10元新台幣。

「公司化」,一直是談到如何讓台鐵脫胎換骨時,許多人眼中一致的解方。對於外界喊出台鐵公司化,台鐵工會理事長陳世杰指出,工會本身不反對改革,但支持「有條件」改革。例如改善台鐵薪資現況,建立合理、務實具誘因的薪資制度,正常工時內,員工就應該得到優於目前收入的合理報酬。

誰「打造」了這一輛奪命列車?是普悠瑪事件後不見痛定思痛的政府,是監督不力的國會,是在錯誤制度與框架底下逐漸失去「安全魂」的台鐵,當然,也包括了牽制台鐵改革的各方力量。

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