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星宇航空未開航就吸粉無數 張國煒獨買1千8百億飛機後的難關是?

2019-10-30 12:59今周刊

撰文 / 楊竣傑、黃家慧

張國煒駕駛自家星宇航空的首架客機回台,宣示星宇首航進入倒數90天;只是,明年1月開航在即,星宇眼前得先克服3大挑戰,更考驗張國煒的智慧與決心。

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星宇航空董事長張國煒,10月28日駕駛自家首架客機空中巴士A321neo,從德國漢堡,經杜拜、曼谷,風塵僕僕地飛抵桃園機場。身著橘色機師訓練服的他,笑吟吟地從他親吻過的新機走出艙門,宣示星宇航空首航,進入倒數90天。

就在張國煒開飛機回台的隔天早上,台灣最大旅行社雄獅特地召開會議,討論與星宇航空的合作案。雄獅董事長王文傑當場下令,成立三人小組,負責星宇未來個人票務、團體票務與產品包裝。

其實早在9月,星宇航空總經理翟健華帶著5人團隊拜訪雄獅,雄獅也派出8位高階主管出席,隆重以待。雄獅主題旅遊總經理游國珍,回憶當時雙方溝通的過程,誇獎星宇團隊非常年輕,感覺就是個「戰鬥團隊」。

通過適航驗證 才能啟動首航

確實,在人稱「K董」的張國煒領軍下,星宇快速打開知名度,其個人人氣高漲,網路吸粉無數,自己接飛機開回來的舉動,大大收服人心。但其實這趟親駕行程,張國煒旁邊全程坐著教官緊盯,而且他如果要維持A321neo機師身分,未來親自飛實際航線,還需要繼續在教官監督下,飛上天空,完成20次降落,才能達標。民航局官員笑說,「開航以前,張國煒得有很長時間必須『黏』在這架A321neo」。星宇公關長聶國維也透露,張國煒有意在未來擔任自家飛行員的種子教官,一定會飛。

按照星宇的規畫,明年1月23日將正式開航。航空同業認為,星宇接下來須與「時間賽跑」,因為拿到籌設許可到能夠啟動首航,最關鍵的是須先通過「適航驗證作業」;光是這一項作業,就有諸多「考試」程序等著張國煒。這一關過了,才能取得營運許可,進而確認機場分配給航空公司安排班機起降的「時間帶」、對外售票的時間。

不過,張國煒帶隊的星宇航空,照表操課、按部就班的執行力,看在開南大學空運管理學系系主任盧衍良眼中,認為新成立的航空公司,從籌設、招募到接飛機等行程,都能依照原定安排進行,「非常不容易」,尤其桃園機場第三航廈工程延宕、航權高度競爭、爭取時間帶等「外在因素」影響很大,星宇每一步都可掌握,顯見其專業程度,「否則只要有一項流程未被掌握,籌設排程就會延遲。」

在高執行力下,等著的是首航進入倒數的爆棚壓力。從目前張國煒為星宇開出的營運規格來看,這一仗,他是賭上身家。

張國煒壓力有多大?看看以下幾個數字:

一、下訂購買空巴最新一代飛機,17架廣體機斥資1800億元。

二、年底將資本額增資為80億元。

三、斥資30億元,自建運籌中心。

這也就是說,直到明年第一條航線上路以前,張國煒沒有半點收入,每天開門都是在燒錢。

查閱公司登記,星宇航空資本額60.1億元,全由張國煒以星宇投資、星威投資2家公司出錢,而這兩家投資公司都只有登記1位個人股東,那就是張國煒本人。縱使他仍是長榮航空第3大股東,持股市值達60億元,財力可觀,但這樣以一人之力獨扛的公司財務結構,說他賭上身家,絕不為過。

為拚如期營運、頂著每天開門就要付錢的壓力,張國煒的星宇還須通過民航局規範的一連串繁複程序,其中「適航驗證」是首當其衝的關鍵,光是這個過程,就還得過三關。

首先,包括張國煒在內的8位A321neo已取得機型檢定的機師,尚須拿到「初始操作經驗」(Initial Operating Experience, IOE),才完成駕駛員資格。民航局表示,按照規定,8名機師必須坐進自家的飛機,由教官陪同親自開飛機,在最低標準下,至少得飛20次、每次至少50分鐘,總飛時數超過17小時,才能讓驗證進入下一程序。這樣算下來,「平均每趟飛時50至90分鐘,完成20至25次降落後,才可取得資格」。

其次,民航局要求星宇啟動一連串的演練,包括在機上與地面進行緊急逃生演練,模擬各種情境。

通過前兩項演練後,民航局還會開始「50小時驗證飛行」,標準組查核員會上飛機,以實際飛行路線,給予包括緊急逃生、轉降其他機場等指令的模擬演練,例如星宇預計開航的馬來西亞檳城、澳門、越南峴港航線,就由民航局挑一條航線進行模擬。

這些驗證得一一合格後,民航局才會提出改善、複查計畫,最後報請交通部核可營運許可。雖然外界預估星宇在12月中旬可取得許可,但每一環節都是魔鬼的細節。

卡進好的時間帶 困難度極高

拿到營運許可之後,星宇航空最大考驗立刻迎面而來,必須在桃機擁擠的時間帶,取得符合自身利益的時間點。根據桃機今年一至9月的航班起降架次,平均每天起降架次為729架,比去年同期每日700架還多,各航空公司絞盡腦汁爭搶好的時間帶,自然攸關營運競爭力。

根據星宇總計取得的18條航線,明年首航預計桃園飛澳門、峴港與檳城3個城市。開航已是箭在弦上,但民航局強調,時間帶才是關鍵。只是據了解,華航已有檳城航線,而長榮也率先卡位峴港,防堵星宇的意味十足。

據悉,星宇航空已經向負責協調時間帶的「國際機場時間帶協調中心」,申請保留這三條首航航線的時間帶,分析星宇目前申請的航線,主要是東南亞及東北亞,這些航線旅客量爆滿,不僅有長榮與華航飛航,低成本航空也在搶時間帶;主打「高端精品」的星宇,要搶得適合商務客的飛航時間,困難度很高。

因時間帶有「歷史優先權」,現有航線的航空公司只要有定期航班,就能持續飛航,星宇能否卡得進去,是第一道挑戰。第2道挑戰為「愈晚申請,時間帶愈差」,若星宇預定明年小年夜開航,順利於今年12月中取得營運許可,屆時是否仍有好的時間帶,考驗真正是重中之重。

桃機塞爆 A350恐無位可停

其次,按照張國煒的規畫,2021年星宇將有10架A321neo客機,21年下半年陸續引進空巴廣體客機A350XWB。即使他指出,21年機隊將達12架,是大爆發年,但桃機停機坪卻擁擠不堪,恐挪不出停機位的空間。

10月3日,在星宇發表新制服的記者會上,張國煒就曾建議政府可先鋪建第3航廈停機坪,讓飛機可以停放,之後再建航廈;另外,星宇也評估讓部分飛機移至台中或高雄起降,暫時解決桃機停機坪不足的問題。

但未來將以桃機為主要基地、自建維修棚的星宇而言,桃機才是決戰關鍵。

對此,桃園國際機場公司航務處長陳志嘉就透露,星宇航空已租借桃機東北角的貨機坪,占地約2萬平方公尺,作為維修機坪與停機坪。依星宇初期引進單走道飛機,機坪空間應該足夠使用。

不過未來星宇的A350來台後,勢必得再找空間停飛機。陳志嘉表示,桃機初步規畫早上離場尖峰,會彈性調度貨機坪當成客機坪;夜間過夜機,則可安排停在未使用的滑行道,暫時紓解。等到年底,第3航廈將有7個停機坪先完工、使用,也可納入調度。

「比起鄰近的成田、仁川、樟宜機場,我們的停機坪使用率確實更高。」陳志嘉表示,亞洲其他機場平均每天機坪使用率、周轉率為「8架次」,但台灣則為「12架次」,難怪每家公司都在搶停機坪。

因此,眼前桃機的停機坪雖可支應,但若第3航廈進度持續落後,未來星宇不僅得擔憂搶時間帶的問題,還得考慮如何停放飛機。這些挑戰,確實考驗張國煒、星宇團隊的創意與智慧。

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