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他用8元買下瀕臨破產航空 18年後翻身840億營收亞洲廉航霸主

文 / 黃家慧

18年前,東尼.費南德斯用台幣8元買下瀕臨破產的亞洲航空,並在亞洲掀起廉航浪潮。如今,他不但坐穩亞洲廉航霸主地位,去年更創下台幣八四○億元的新高營收。

我們今年特別注重東亞區市場,特別是台灣、日本、韓國市場,這裡會是未來最有發展空間的地方。」進軍台灣10年的低成本航空—亞洲航空(AirAsia),其長程運輸(AirAsia X)首席執行長伊斯梅爾(Benyamin Ismail)接受《今周刊》專訪時,直指台灣市場在全亞洲最大廉航「亞航集團」世界版圖的戰略地位。

台灣低成本航空早已開打15年,亞航雖不如擁有地主國優勢—台灣虎航在台灣載客人次居冠,卻是從台灣出發直飛最多航點的外籍航空,共有13條航線;若將戰線拉長到全亞洲,會發現亞航是全球擁有393條航線的亞洲(不含中國)低成本航空霸主。

以便宜票價入市 衝高載客量

18年前,亞航在亞洲低成本航空市場鳴了第一槍,模仿歐美低成本航空提供不含餐食等附加服務的低成本機票,用低廉票價入市,搶食原有傳統市場,成了先鋒。

儘管陸續有新競爭者,如新加坡籍航空酷航等60多家低成本航空進軍亞洲市場,亞航仍居亞洲(不含中國)龍頭;且載客人次屢創新高,去年創下逾4400萬人次的新紀錄,營收也頻頻刷新、淨利率更高達16%,狠甩台灣航空雙雄中華航空約1%、長榮航空約3.6%的獲利數字。

亞航能持續交出高獲利的成績單,關鍵因素正是不斷提高載客率、今年上半年高達85.7%,遠超越台灣資優生長榮航空的80%。

伊斯梅爾受訪時,揭開了亞航持續維持亞洲龍頭寶座的祕密。他指出,1是亞航為亞洲市場的先鋒,奠定消費者品牌第一印象;2是成本結構優勢,能夠降低票價奪得先機;3是提升載客率、縮短周轉時間,以增加載客量。

時間回到2001年,馬來西亞籍的創辦人費南德斯(Tony Fernandes)用一馬幣(約台幣八元)買下只有2架飛機、負債4000萬馬幣(約3.2億元新台幣)的傳統航空亞航。他首度將西方國家的便宜機票商業模式移植亞洲,掀起低成本航空產業浪潮,更締造了航空業的一段奇蹟。

起家於馬來西亞的亞航,讓費南德斯首先扎根東南亞市場,再將航點拓展到鄰近國家。根據亞太航空研究中心(CAPA)今年報告指出,目前亞航在馬來西亞、泰國市場的滲透率都高居龍頭。今年首季在馬來西亞市占率高達61%,去年則在泰國締造31.2%的好成績。

亞航能立足低成本航空市場,首要關鍵是用便宜票價做出市場區隔。伊斯梅爾觀察,費南德斯剛買下亞航,就大手筆購入250架同型機種A320,並明訂機種只要超過12年就必須轉售以降低油耗、維修成本。另外,亞航有85%的機票由網路售出,取代旅行社代售成本。

「像亞航這種低成本航空,它的機隊達到一定規模,有購機成本優勢;且規模龐大,在一般亞洲地區的低成本航空業中較具市場競爭優勢。」長榮大學航運管理系教授黃泰林說。但他也解釋,台灣虎航因在國內有地主國優勢,因此在台灣市場的載客人次上,仍能領先亞航。

由於亞航7成營收來自機票收入,衝高營收就得增加載客人次,除了讓每架飛機維持高載客率,還得縮短周轉時間(即飛機降落到下次起飛的時間),以增加每架飛機的飛行時數來提高載客量,才能讓亞航永居龍頭寶座。

開發獨家航點 增加黏著度

「選對熱門獨家航線,自然能有高載客率。」伊斯梅爾透露,集團有專門團隊到各地市調,找到有賣點的新航點,在嘗試與失敗中找到熱門獨家航點,如「大阪飛夏威夷」就是熱門航線,失敗的航線也會即刻結束營運。

目前亞航全球有155個航點,高達7成是獨家。15年起,亞航載客率就維持在8成以上。伊斯梅爾表示,亞航在做市場研究分析時,觀察到台灣旅客對日本偏好度高,因此開發直飛日本相關城市的航線,成功率就會提高。

不只靠獨家航點確保基本載客率,伊斯梅爾不諱言,若能提高每架飛機飛行趟數,也能提升載客數,而祕訣就藏在縮短「周轉時間」。以短程為例,傳統航空約要花1小時,亞航只要4分之1時間。

他並補充,亞航由空服員取代清潔人員的打掃工作,縮減機上清潔時間。另外,像亞航這種低成本航空,專門飛2、3線城市或一線城市的次級機場,不但停靠費用低,也省去與傳統航空搶跑道的時間,都能縮短周轉時間。

因此,亞航幾乎能做到飛機才剛抵達目的地,下一班乘客已能準備登機。原本飛行時數10小時的飛機,因縮短周轉,變成可服務16小時,載客人次就增加了6成。

隨著低成本航空業競爭日益激烈,亞航決心將戰線拉長。今年4月開始跨足線上旅遊,與原有線上旅遊網站Expedia等打對台,網站上不再只賣便宜機位,也兼賣便宜旅遊行程,增加旅客黏著度,伊斯梅爾透露目前已小有獲利。

亞航從一開始就是亞洲低成本航空業的先驅,創辦人腦筋動得快,比別人更早一步發現藍海市場,如今再跨足旅遊業,亞航是否再次改變航空產業生態,值得持續關注。

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