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長榮航空會對罷工事件讓步?看這幾年營運成果就知道了

【文.張弘昌】

長榮航空工會為了保障自身權益,從6月20日下午開始進行罷工,每天都有不少航班被迫取消,來往旅客紛紛跳腳。而資方在罷工隔天立刻進行提告,對工會每天求償3400萬元。由於勞資雙方氣氛劍拔弩張,除非有一方讓步,否則短期恐難見到曙光。

據了解,此次工會主要有8大訴求,包括提高津貼和假日應給雙倍工資、改善疲勞航班、勞工參與公司決策、保障本國籍員工的工作權等等,其中外站津貼部份,工會主張應從每小時新台幣90元,調高到150元,換算下來空服員一個月可以增加1萬多元收入。

然而公司也有自己的說詞,比如華航的外站津貼只是從「起飛算到降落」,而長榮航空是從「報到算到報退」,另外再提供免費餐點;至於假日應給雙倍工資,公司表示組員的的休假日數和一般勞工相同,只是國際假日和工作日互換,並沒有雙倍給付工資的問題。

由於雙方互不相讓,目前看不出有什麼交集。不過長榮航空是上市公司,每季(年)都需要公告財報,從近些年營運來看,獲利能力只能說是普普,好一點的情況是2015年以後因為國際油價走低,帳面相對賺比較多錢,因此資方即使最後選擇讓步,空間肯定不會太多。

資料來源:moneyDJ
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資料來源:moneyDJ
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從財報數字觀察,雖然長榮航空營收從2011年的1136億元,成長到2018年的1799億元,稅後淨利和EPS也從2015年起連續4年轉為正數,有3年EPS還超過1元,但主要是歸功於國際油價大幅走低,讓長榮航空成本節省許多。

這從下面西德州原油和航空燃油的走勢,就明顯發現2015年以後油價快速下跌,正好和長榮航空獲利好轉高度正相關。

◎美國西德州原油期貨走勢——

資料來源:DAILYFX
資料來源:DAILYFX

◎航空燃油價格走勢——

資料來源:富邦證券
資料來源:富邦證券

根據國內券商法人研究報告,長榮航空2017年的燃油成本占母公司整體成本28%,2018年則占33%。換句話說,長榮航空每花10元成本,約3元是在支付燃油費用。

而如果不考慮避險、匯率波動等因素,燃油價格只要每桶(約159公升)上漲10美元,長榮航空就要多花近50億元,EPS也將減少1元左右,很容易就轉為小賺或虧損。因此,只要油價持續上漲,就可能吃掉大額獲利,這也是每家航空公司經營階層很重視的環節。

此外,購買飛機的支出相當龐大,每年產生的折舊費用也相當可觀。

像2016年無預警停飛並宣布解散的復興航空,就是因為林明昇2010年接任董事長後,想和華航、長榮航一樣,開闢許多國際航線,一口氣宣布購買12架空中巴士A321neo新機;到了2014年底,再宣布購買4架A330-800neo飛機。

當時空中巴士的A330-800neo機型公告價格約2.5億美元,A321neo約7,000多萬美金,即使打折議價後,一次要買那麼多飛機,對股本只有76億元的復興航空來說,還是很沉重的負擔,後來公司因為機隊擴張過快而周轉不靈,外界所注意到的空難事件,不過是最後的催化劑。

回頭看長榮航空的財報,每年折舊費用都超過100億元,2016年更高達150億元,而擁有晶圓廠的華邦電,去年的折舊費用才75億元。另外,由於購買飛機免不了借貸,長榮航空的長期銀行借款高達666億元,一年利息支出為20億元,對比每年獲利,算是相當高的負擔,且負債比率已經高達78%。

由於航空業經營不易,2006年至2014年,長榮航空的股利都掛「零」;2015年至2018年,隨著獲利轉正,配發現金股利分別為0.3、0.3、0.2和0.5元,這樣的回報對長期持有的股東而言,確實不是一項好的投資標的,在永續經營前提下,公司能給員工讓步的條件自然受限。

股神巴菲特早期曾拒買航空股,他批評這是「本大利薄」,在給波克夏股東的年報中還寫道,「航空股是投資人的死亡陷阱」、「從來沒看過一個產業,竟要花這麼多錢買飛機,人事費用高到令人咋舌,最後卻只賺一點錢」、「航空股將連續100年繳出悲慘的成績單」。

2016年巴菲特雖然跌破眾人眼鏡,投資美國4大航空公司的股票,但主要著眼於經過多年的汰弱留強,美國航空業已經形成「寡占」,壟斷了75%的國內市場,對他老人家而言,票價有更高自主權,符合「護城河」投資哲學,但台灣的航空公司,卻是要跟全世界競爭。

如今長榮航空因為罷工而取消班機,對營運不啻是雪上加霜,也將衝擊獲利,如果長期僵持下去,加上美國和伊朗關係緊張、刺激油價上漲,最後恐怕是勞工、股東、旅客三輸的結果。

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