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杜紫軍:電動車將成新護國神山 缺電是最大挑戰

前行政院副院長杜紫軍應長風基金會邀請,以「電動車能否變成下一座護國神山?」為題,剖析台灣電動車產業發展的優勢與挑戰。圖/長風基金會提供
前行政院副院長杜紫軍應長風基金會邀請,以「電動車能否變成下一座護國神山?」為題,剖析台灣電動車產業發展的優勢與挑戰。圖/長風基金會提供

行政院前副院長杜紫軍應長風基金會邀請,以「電動車能否變成下一座護國神山?」為題,剖析台灣電動車產業發展的優勢與挑戰。他指出,全球「淨零碳排」風潮,將成為電動車產業的重要推手,而台灣電動車產業因具有汽車電子的軟硬體優勢,「得三電系統者得天下」,電動車產業將有機會成為台灣新的護國神山,並且超越現在的護國神山。

杜紫軍認為,台灣現階段仍不適合發展自有品牌,建議應善用台灣電子產業一條龍優勢,以整合電子系統取代零組件,作爲未來發展主力。這個發展策略也可以搭配電子五哥模式,在當地代工生產整車。至於台灣車輛能否全面採用電動車,杜紫軍則認為缺電將是最大的問題。

杜紫軍從政府基層公務人員出身,長期在經濟及產業發展領域服務,曾任經濟部工業局長、常務及政務次長、部長,並出任行政院副院長。2016年自公職退休之後,擔任全國工業總會及車輛工業公會最高顧問、電機電子工業公會會策顧問,持續協助台灣產業升級及拓展國際市場。

杜紫軍表示,台灣自2008年政府與企業共同投入智慧電動車技術研發、系統平台及整車建置,已發展了將近15年。去年鴻華科技發表了三款智慧電動車,終於開花結果。

杜紫軍表示,近年來全球「淨零碳排」的趨勢,成為智慧電動車產業的主要推手。2021年在格拉斯哥召開的COP26會中,有146國宣示達成「淨零碳排」,且絕大部分以2050年為目標。其中有105國承諾未來10年要減少30%的甲烷排放量,以減緩氣候危機,歐盟更是祭出2023至2026年採碳邊境措施,對未來國際貿易產生重大影響。

杜紫軍指出,在全球淨零碳排的大趨勢下,除了高碳排、高耗能產業(例如鋼鐵、水泥、石化、煉鋁、媒電)必須立即轉型外,所有的產業都將面臨成本增加、碳關稅、減碳及綠能的衝擊。交通方面,各國交通部門也都以全面使用電動車做為解方,宣示未來電動車將全面取代燃油車。

「車輛產業發展以電動與智慧為基礎核心」,杜紫軍說,這兩大核心由過去的分流走向合一,因此具有自動駕駛功能的電動車將成為未來全球汽車產業發展的主流,並朝向CASE(聯網化、自駕化、共享化、電動化)的趨勢發展,同時也將帶動能源、交通、資通訊、人工智慧以及智慧製造等產業發展的新機會。

在這種趨勢下,電動車市占率成長將非常快速。Bloomberg預測,2025年電動車占比達10%、2030年達28%,2035年至2040年間將出現黃金交叉,成為車輛市場的主流。這也意味著車輛產業正面臨百年來最大變革,從燃油車全面轉向電動車。

杜紫軍認為,促成電動車快速發展的主要因素,包括全球已有超過100個國家加入2050年淨零碳排的行列;電動車的能源效率是燃油車的1.7倍;目前更有超過20個國家,例如挪威、英國、瑞典、日本等國,宣布禁售燃油車的時間表。

就電動車技術發展的趨勢來看,杜紫軍說,過去是「得引擎、變速箱得天下」,這也是台灣過去做不出一流車子的原因,現在則是「得三電系統者得天下」。所謂「三電系統」,指的是電機(馬達)、電控及電池。過去動力系統零組件功能單一,現在則朝向多合一總成發展;過去重硬體,未來則是結合營運、雲端與電網的智慧充電系統。而且電動車的共用模組化平台更是具備降低成本、加速開發時程及彈性配置的優點。

杜紫軍指出,汽車產業因電動車興起面臨劇變,其中引擎的消失影響相當巨大。相對而言,電力傳動系統、電池燃料電池、ADAS與感測器,以及電子設備等汽車電子部份將大幅成長。汽車廠的供應鏈也開始解構,過去傳統車廠技術規格仰賴Tier1完成系統設計,未來領導新創廠商,例如特斯拉,開始以類手機供應鏈模式,掌控系統設計,強化軟體控制硬體,打破了過去車廠老大說了算的情況,台灣的機會也隨之來臨。全球汽車電子市場自2017年起以年複合成長率25%成長,預計2028年市場規模將突破566億美元,八年內預期將成長4倍。

台灣受惠車輛智慧化發展,以車載鏡頭、車用面板、行車電腦及車載資通訊系統為主力,產值快速提升,不僅超越整車與傳統零件,2021產值達新台幣2958億元,預估2025年有望突破新台幣6000億元。

杜紫軍表示,「台灣車電軟硬體優勢加上全球供應鏈重組,就是台灣的機會。」台灣的硬體優勢包括馬達、車用面板、車用電腦、記憶體以及車用晶片等,軟體優勢則是IC設計、車聯網、電路板設計供應鏈管理等,再加上美中貿易戰以及日韓零件供應鏈封閉等因素,台灣汽車電子產業的機會在於將三電系統、多合一動力總成、新電池技術、智慧座艙、資通聯網OTA、ADAS車輛電子以及模組化平台等各項電動車必備的優勢進行系統整合。

「台灣的第一個機會在於傳統零組件智慧化轉型」。杜紫軍說,由於電子與資訊技術的革新,朝向智慧化、高值化發展。杜紫軍舉例,座椅發展個人化功能,包括電動調整、多組乘坐記憶設定、溫控功能;車燈發展智庫照明系統,像是ADB智慧頭燈可自動切換遠近燈、避光及調整照射範圍等等。

「台灣第二個機會在於ICT集團跨足車電領域」。台灣的ICT集團,例如鴻海、仁寶、和碩、廣達、聯電、台達電都早已布局車電領域,其中鴻海積極布局車用電子與電動車,台達電則是已晋升車廠Tier 1供應商,從半導體設計到晶元整合,這些都是台灣電動車產業的最強先鋒。

台灣擁有許多電動車發展的優勢,但並不必然在電動車產業取得優勢,杜紫軍也進一步分析台灣汽車電子產業面臨的挑戰。

杜紫軍說,汽車產業具有寡占性、研發時程長、安全要求高等特性,像是華創車電2008年起開始研發智慧電動車,2020鴻華先進科技接收研發成果,費時近13年。也就是說要做車輛研發的,口袋要夠深。杜紫軍認爲,既然市場門檻高,短期難以獲利,因此台灣企業必須搭配短期獲利方式。

就產業模式來看,杜紫軍提出三種競爭模式:第一是Taiwan in Side:以整合電子系統取代零組件,亦即不論任何國家生產的車輛,內裝的整合電子系統都是台灣做的;第二是OEM:由於汽車的關稅相當高,必須在當地整車,台灣可以學習電子五哥在當地代工生產整車;第三為Branding Taiwan:發展自有品牌整車銷售。杜紫軍認為台灣目前並不適合發展自有品牌,建議應善用台灣電子產業一條龍優勢,以整合電子系統取代零組件,或者再搭配電子五哥模式,在當地代工生產整車。

至於台灣車輛能否全面換成智慧電動車?杜紫軍認為,台灣車輛要全面改為電動車還有很長一段路,仍存在許多問題,包括台灣電力供應是否充足?使用的是灰電還是綠電?充電設備是否完善?以及因應電動車而生的法律責任、機車路權等交通制度問題。

杜紫軍表示,智慧電動車並不是單純的產業技術問題,而是基礎建設、社會及法制系統的問題,政府必須誠意面對才能解決問題。

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