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雲嘉南高大雨特報! 吳德榮:安比直接影響台灣機率低

「不會是最後一次」飛測機遭日關切 故事從50年前說起

2017-10-19 15:23聯合報 記者侯俐安╱即時報導

我國民航飛測機國慶日隔天在我國飛航情報區內遭日本自衛隊「關切」,運輸研究者鄭羽哲今在臉書上分析過往歷史說,台灣、日本在空中區域交疊,這陳年老問題來自50年前一項歷史決策,也讓如今台灣飛測作業只要接近東京123到124度時,日本自然就會前來關切,這不是第一次也,不會是最後一次。

鄭羽哲說,領空、防空識別區(ADIZ)、飛航情報區(FIR)完全是不一樣的東西,台灣跟日本的空中區域交疊,這已經是一個陳年老問題了,而且這個老問題有她陳年的歷史依據。

鄭羽哲分析,1953年因中華民國政府實質已退守台灣,國際民航組織(ICAO)基於民航管理作業的需要,因此在國際飛航圖中,必須重新劃出「台北飛航情報區」(飛航情報區原則上都是用代表城市為名),以利與中國的「上海飛航情報區」區隔。因二戰後日本將琉球群島交美軍託管,釣魚台群島當然也包括在內,當時在台灣政府未提出異議的情況下,美方自然將釣魚台視為日本國土(或者說是琉球群島託管)範圍,交界線才避開位於東經123度40分的釣魚台,選在123度為交界線。

鄭羽哲說,如果把地球儀拿出來看,就會發現為何美國當時要選擇切123度而非切124度,如果是切124度,除了釣魚台議題之外,八重山群島的西表島也會在124度的西側(124度大約切過的是八重山群島的小浜島),但是如果切123度,就只會通過距離台灣最近的琉球群島—與那國島上空。所以現在在這張圖中,會發現在台灣的防空識別區,還會因為與那國島的日本12海浬領空範圍,所以切出一個半圓形。

但是就在這樣劃分之後的1955年,雙方就發現因為民航機的速度變快,所以透過在台美軍顧問團與琉球美軍交涉,經過雙方協商共識,將台北與琉球兩飛航情報區交界線,由東經123度,往東移動1度至124度,但防空識別區仍在東經123度。

值得一題的是,1955年有什麽重要事情呢?

鄭羽哲說,現在台灣最大的華航,成立於1959年,所以這件事的推移其實與華航完全無關。依據史料顯示,1950-55年間,正是由陳納德所創辦的「民航空運公司(CAT)」擴張國際飛航服務的年代,依據目前查到的資料,CAT的「翠華號」(DC-6)客機,應該就是在1955年取得。

所以,台灣和日本之間防空識別區的移動,其實是在1955年所決定的,只是那時候,台、日雙方都沒有太多主動權,從劃設、管理、到兩邊對於民航與軍事上的辨識協調,美軍的戰略政策看來就是最主要的關鍵因素。

鄭羽哲也說,正因為那時把台北飛航情報區往東推了1度,所以當然東經123度到124度之間的導航點資料,參數校正,就是要由台灣民航局來執行,飛航情報服務的範圍也是從東經124度為分界線,所以民航局飛測機進去做參數的校正,其實是很正常的一件事。

當然,123度到124度之間,還是日本的防空識別區,所以在這一個區域活動的飛行器,只要日本覺得有防空疑慮,空中自衛隊自然就會把戰機派上來看一下,確認沒有相關意圖。但是在防空識別區之中,只能「監控」,距離「侵入領空」還有很遠的距離。

鄭羽哲說,反正只要台灣的飛測作業要進去那邊,自然日本就會過來看一下,一個50年前的歷史決策,在現在的影響就如同所看到的「標準作業程序」。

琉球美軍釣魚台

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