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陽光行動/供需失衡 碳權定價交易1年半僅成交5筆

排碳無法避免,行駛在路上的車輛、各式生產流程,在在都會排出二氧化碳;不過,當吸碳開始被量化後,碳費與碳權制度,也開始重新定義森林的價值。記者黃義書/攝影
排碳無法避免,行駛在路上的車輛、各式生產流程,在在都會排出二氧化碳;不過,當吸碳開始被量化後,碳費與碳權制度,也開始重新定義森林的價值。記者黃義書/攝影

今年五月底,排碳大戶要繳交碳費了,但可拿來抵換碳費的碳權卻少之又少。國內碳權交易平台開張至今一年半,定價交易僅成交五筆、總量六十九公噸,市場幾乎處於停滯狀態,企業現階段為何不埋單?核心原因在於目前碳費定價偏低,企業缺乏購買高價碳權的經濟誘因,加上市場供給嚴重不足,以及制度剛起步且欠缺完整性。企業並非沒需求,而是需求尚未被價格與制度機制有效啟動。

目前被徵收碳費的企業,雖然可透過「繳錢了事」來符合法規,但這僅僅是落實了「汙染者付費」的強制手段,對實質減碳目標的幫助十分有限。若要真正對齊淨零碳排的終極目標,必須建立健全的碳權抵換機制,才能導引企業從被動繳費轉為主動減碳,使市場運作與環境願景接軌。

碳交所賣碳權 供給數量有限

從制度設計來看,KPMG安侯永續顧問公司董事林泉興指出,目前台灣碳市場主要有三種碳權來源,包括「先期減量」、「抵換專案」與「自願減量機制」。其中,能在碳交所公開交易的,目前抵換專案所產生的碳權,供給相當有限;先期減量雖有約六一○○萬噸規模,卻只能透過協議交易,無法進入平台交易。

至於自願減量機制,由於制度上路時間不長,雖已有四十件註冊,但還沒有合法的減量額度出現,短期內企業無法從自願減量機制中取得可交易的產品。換言之,即使企業有購買需求,市場上可取得的商品仍然稀缺。

相比碳權高價 繳碳費更划算

目前台灣碳費標準為每噸三○○元,凸顯碳交所價格偏高的碳權產品,不適合拿來抵換碳費。現行制度下,若企業提出自主減碳計畫,碳費費率可降至每噸五十至一○○元,高碳洩漏產業甚至還有額外折扣,而國內碳權價格卻落在每噸三○○○至四○○○元,形成明顯落差。成本考量下,多數企業傾向繳納碳費,市場自然難活絡。

導入總量管制 完善市場機制

另一個影響交易量的重要因素,是市場呈現「場外化」現象。由於碳交所並非唯一交易管道,部分企業會直接向專案開發商購買碳權,或透過海外市場取得額度,用於海外據點抵換或ESG報告書揭露。這使得實際存在的交易未必反映在國內平台上,也讓碳交所成交量偏低。

不具名企業也表示,「碳平台上面交易價格大約是在三○○○至四○○○元,但很多人是私下交易,A公司知道B公司有需求,A就會直接打電話給B,一下子就成交了。」甚至有些企業要買碳權,市場上只要風聲一出來,有需要的企業就會蜂擁而上,「聽到的成交價,有時甚至是四○○○元到五○○○元,一開賣就被買走了。」很多企業捧著錢要買碳權,卻都買不到。

整體而言,台灣碳市場目前呈現「有需求,但未被啟動」狀態。林泉興指出,關鍵仍在於碳費價格偏低,尚未形成足夠壓力;一旦未來碳費逐步調升,企業減碳成本明顯增加,購買碳權的誘因才可能浮現。還有一項重要的排碳負擔制度尚未導入,林泉興指出,環境部預計於二○二七至二○二八年導入總量管制與排放交易制度,所謂總量管制,是設定全國排放上限,並核配企業排放額度;若企業排放超出配額,須購買排放權補足,反之則可出售剩餘額度。此機制將直接創造市場供需,提升交易活絡程度。

在碳費與總量管制雙軌並行下,市場機制才有機會逐步完整,林泉興評估,約至二○三○年,台灣碳市場才可能進入較成熟階段。

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