陽光行動／雙層巴士上路 難救客運寒冬

大清早，基隆長庚醫院對面的候車站已出現搭車人潮，跨區就讀台北市明星高中的小明須六點廿分排隊，拚最晚六點四十分前上車，否則再晚國道就大塞車，上學肯定遲到。小麗則搭二○八八國道客運到台北上班，運氣好排十分鐘，運氣差等廿分鐘還上不了車，她怨下班從北市府轉運站回基隆才誇張，常要排四十分鐘，排到天荒地老。

類似場景不只基北間，桃園或宜蘭往返台北，也有同樣情節。

疫後客運慘 班次大砍

客運業疫後至今仍慘澹經營，不僅運量未見起色，也面臨駕駛人力短缺等難題。以國道客運來說，部分熱門城際路線，尖峰時段因「缺駕駛、砍班次」，不少站點旅客大排長龍。今年元旦起，交通部祭出開放雙層巴士上國道、快速道路的新措施，盼一樣的駕駛人力也能運能「加量」。但光靠雙層巴士能讓客運業迎來春天？

答案恐怕亦難。此舉看似解決尖峰駕駛人力、班次運能不足問題，但只是讓既有的旅客不會久排才上得了車，並未把運量的餅做大；再說，業者營收欠佳能有餘力投資買新車？

業者倒閉潮 衝擊偏鄉

交通部統計，因運量不足，國道客運從二○一○年至今少九家、卅九條路線；公路客運更慘，有十八家業者收攤，行駛路線更直接腰斬，截至去年十月僅剩三六三條路線，衝擊偏鄉公共運輸，業者營收也跟著大減。再加上缺駕駛、無人開車，讓客運業經營困境雪上加霜。交通部統計，截至去年底，公路客運缺一三六七位駕駛，市區客運缺六六一位駕駛，合計缺員二○二八位駕駛。

國光客運工會理事長楊榮德說，雙層巴士勉強解決駕駛不足問題，但造價不菲加上班次減少，載客量、營收不一定增加，若無吸引民眾搭乘的誘因，「就算開放三層、四層巴士上路也沒用」。

消基會交通組召集人李克聰說，業者經營困難，還要使用造價、維修更貴的雙層巴士，能否負擔是問題。交通部公路局回應，雙層巴士目前車型少，單價相對高，將研議提供補助減輕業者負擔，補助額度將評估車輛價格及預算經費。

桃園客運業者有考慮採購雙層巴士，但坦言雙層巴士一輛要價兩千多萬元，是一般大客車的三倍，目前大環境實際搭乘人數恐少於三倍，性價比差，將待政府公布相關補貼機制再評估採購。

僑外生駕駛 爭議仍大

李克聰提醒，客運載客率大幅降低，使用雙層巴士恐只會班次更減少、載客率再降低、駕駛荒的問題持續存在、惡性循環，政府需審慎評估，他建議政府應與業者溝通，釐清經營盲點及痛點，對症下藥。

首都客運總經理李建文說，日本已在東京、沖繩開放外籍駕駛，台灣應也考慮開放。交通部去年瞄準僑外生，盼畢業留台可擔任客運司機，但沒下文。今年初再修正條件，除月薪五萬元起，還包括華語能力要求提高至進階級，且須具相關證照並完成訓練課程，未料被勞動部打臉指「社會溝通仍未做足」。

不僅雙層巴士恐治標不治本，開放僑外生擔任駕駛爭議也大，客運業寒冬多年，交通部依舊無成套有效解方，亂槍打鳥。