Uber踩到雷！ 36個城市費率提高導致司機收入崩盤、乘車優惠券也沒輒

共享汽車是另一個顯現一般均衡效應的完美實驗室。例如，我還在Uber工作時，卡拉尼克同意試著提高基本費率，讓司機增加收入。費率愈高，就可收到更多的車資，聽起來似乎很有道理，不是嗎？然而，光從表面來看，可能會上當。

費率提高，司機收入增加？

我們公司的3位經濟學家強納森．霍爾（Jonathan Hall）、約翰．霍頓（John Horton） 和丹尼爾．克聶佛（Daniel Knoepfle）在實施費率提高的36 個城市調查研究105週。他們發現了一個有趣的模式：在前幾週，費率提高使司機收入大幅增加，但是到了第6週，收入就開始下降了，變成比費率提高前再多一點點而已，到了第15週，收入反而不如費率提高之前。

5美元的乘車優惠券

我後來觀察到西雅圖的Uber乘客也出現類似的外溢效應。這件事其實很簡單。我們給一群Uber用戶5美元的優惠券，讓他們在某個星期五下午搭乘，然後和那個下午沒拿到優惠券的用戶比較。果然，拿到優惠券的那群人叫車的趟次增加了，而司機收入增加的部分足以抵消優惠券提供的折扣。表面上來看，我們似乎中獎了：只要一個小改變就有可能賺大錢。

在這種早期成功的鼓舞下，我們決定在西雅圖讓更多乘客可以利用5美元的優惠。沒想到擴大實施之後電壓下降，我們像吃了一記悶棍。儘管5美元的優惠立即帶來乘車趟次的增加，就如同我們最初測試那樣。但接著出現市場失衡的狀況，在整個城市乘車趟次突然減少。似乎一開始令人心動的優惠在一夜之間遭到嫌棄，就像一盤原本美味的食物因為乏人問津，最後餿掉了。這究竟是怎麼一回事？

乘客變多，司機變少了

我們研究數據之後，就豁然開朗了。原因並非第一次的小規模成功是偽陽性，也不是參加先導計畫乘客的代表性不足，無法精準代表所有西雅圖的乘客。擴大實施後，5美元的優惠一開始的確造成需求增加，叫車的乘客多了，但可載客的司機變少了。

司機短缺導致費率增加，乘客等車的時間也變長，於是整體需求又減少了。市場是活的，隨時都在變動，此時只是進入一個新的平衡點。雖然使用者人數不多時，這個策略看來似乎萬無一失，一旦規模化，卻轉勝為敗。套用麥爾坎．葛拉威爾（Malcolm Gladwell）的術語，好點子到了引爆點就會成了壞主意。

發電廠也有外溢效應

即使在最總體的層面上，外溢效應也以同樣的方式發揮作用。例如，流行病學家通常會說，很多空氣和水的汙染物質是無害的，因而濃度很低，身體的自然防禦機制能修補任何損傷，因此人體不會受到影響。然而，如果排放這些汙染物質的發電廠擴大經營，或是又設立新的發電廠，就有可能超過臨界點。不妨看看汽車和航空的歷史。

交通運輸的科技創新對人類生活帶來革命性的轉變。若是19世紀的人看我們能夠這樣輕鬆快速的在世界各地遊走，拜訪各個地方的人，必會嘆為觀止。然而，經過一段時間的規模化之後，交通運輸科技進展也成為氣候變遷的元凶，可能會威脅到我們的生存，徹底改變我們在這個星球上的生活。

雖然我們往往把焦點放在因外溢效應而生的不可預見的問題，但就規模化而言，始料未及的影響並非全部是負面的。在國際發展方面，很多人都很關心外國援助組織對當地社群最後產生的影響。特別是就發展經濟學而言，提供現金給貧困地區居民的做法是個值得研究的領域。

例如，一個非政府組織為了刺激貧困地區經濟，積極提供現金或小額貸款給很多居民，就得小心可能發生的外溢效應。這種規模化的現金挹注是否會引發通貨膨脹，或者社會階層化的問題是否會加劇？

（本文出自《規模化效應：從A到A+，讓好創意擴大影響力》作者：約翰．李斯特 譯者：廖月娟）