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救台鐵誤點只能砍掉重練? 前交長:現正是成熟時機

交通部前部長賀陳旦。  本報資料照片
交通部前部長賀陳旦。 本報資料照片

日本國鐵在1987年民營化,改制為JR(Japan Railways)並分割為六家客運公司、一家貨運公司,如今陸續轉虧為盈,南韓國營鐵路也在公司化改革後逐漸利潤增長,更重要的是,事故率降低,也大大提升準點率。反觀台鐵公司化喊了20年,還在原地打轉,讓台鐵始終擺脫不了羸弱的體質。

任內力推台鐵公司化的交通部前部長賀陳旦說,在歷經年金改革與鐵路立體化,「台鐵公司化現在正是成熟時機」。但時機是一回事,關鍵仍在執政者的魄力,在交通部長任內也力主台鐵公司化的高雄市副市長葉匡時認為,「(台鐵公司化)這已不是交通部長可決定,關鍵仍在總統與行政院有決心改革」。

工會強烈反彈 改革束之高閣

台鐵公司化討論至少已超過20年,工會是最大的阻力。前年10月底,台鐵鬆口正在研擬票價調整機制,隔年時任交長的賀陳旦再提出公司化管理,將台鐵票價調整作為公司化的最佳潤滑劑,讓台鐵擺脫財務包袱。同年10月發生普悠瑪翻車事件,台鐵公司化的呼聲再起,工會強烈反彈,加上同年底9合一大選在即,再次束之高閣。

不過,現在情勢已有所轉變。賀陳旦接受本報專訪時說,台鐵員工過去擔心一旦公司化後,不能再捧著鐵飯碗。但他直言,蔡政府推動年金改革,當少了優厚的條件後,反而更容易就事論事。

「你要等著國家單一的退休照顧方案,還是要跟公司一起規畫更多元的方案?」賀陳旦在擔任中華電信董事長任內就曾告訴員工,在公司保持成長下獲得紅利,或是作為股東分息等,都是多重退休照顧;績效考核則是兩面刃,反而可藉此在工作中,發現更多系統性問題進一步改善。

顧客來源變了 須多角化經營

此外,隨著台中、高雄、台南、桃園等鐵路立體化定案,台鐵逐漸導向都會化,不再以長程列車與高鐵競爭,「這是現實、也是機會」;當立體化增加很多通勤站後,站停得愈多、愈容易誤點,必須設法讓車種簡化,這也代表台鐵今後採購車輛、號誌與票務系統,都必須朝此方向,但在現行的制度下,都難以有效率地推動。

賀陳旦進一步指出,公司化後更能透過「認清顧客來源」尋找多角化機會,並搭配商業機會推動。然而無論是商業經營、資訊化、投入人力或研發專利,都是在必須歷經層層部會溝通、民意機關的行政單位難以跟上的。至於偏鄉小站等公共性,則可透過國家特別法規範,不會因此犧牲。

引進專業人才 財務操作獲利

企管背景出身的葉匡時則以「定位」、「人」、「財務」分析,台鐵是做服務的,卻身兼公務機關與國營事業,但公務機關待遇受限、缺乏彈性,國營事業以經營績效為主,雙重身分自相矛盾,定義不清自然經營困難。

葉匡時分析,公司化好處是用人彈性並可引進專業人才,台鐵技術需要基層人才,但新的技術與領域卻需中高階專家,台鐵背負龐大債務,公司化後在財務操作、投資經營才會更專業有效。公司化的好處大家都知道,但為何始終推不動?葉匡時說,關鍵仍在總統與行政院是否有決心改革。

凝聚員工共識 須先有效溝通

淡江大學運輸管理學系教授張勝雄表示,台鐵公司化最大癥結在內部員工共識,員工對於公司化要做到什麼程度,並沒有共同定義導致誤解,必須先做到有效溝通。

看「解鎖台鐵誤點之謎」完整報導

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