重構智慧城市與供應鏈 自駕物流先行

【作者：陳念舜】

面對推論式AI驅動與SDV趨勢正全面影響智慧移動載具產業，甚至帶動Robotaxi、Robotruck車隊等創新移動服務模式。

有意跨入台灣自駕領域的ICT廠商，也不僅止於供應車電元件、模組，還應積極尋求於專用場域驗證（PoC）時提高信任度。物流自動化則因為技術門檻低（固定路徑、低變異）、商業價值明確（降本增效），加上人力短缺驅動，可望成為智慧移動服務最先落地的場域。

如依國際汽車工程學會（SAE International）將自駕車的發展概念劃分0~5等級（Level）。其中0~2級並非自動駕駛，而是輔助駕駛（driver assistant），駕駛人仍須手控方向盤操縱車輛。目前市場上較成熟的技術僅止於第3級，也就是自動車道維持系統（Automated Lane-Keeping System，簡稱ALKS），第4、5級的技術則仍在發展中。

ALKS仍僅侷限於相對封閉的高速公路場域，當駕駛人在時速50公里以下且開啟跟車巡航系統後，即可自動控制車輛避免車道偏移，並於適當時機減速。惟其自駕技術應用範圍也涵括公共運輸、貨運車輛、小規模物流運具、高爾夫球車、工地運具、機場接駁等。

自駕巴士試行 成前車之鑑

在導入於小型乘用車應用的難度其實最高！尤其當人類駕駛和自動駕駛車同時在路上行駛時，可能遭遇一般車流存在的各類風險狀況等不確定性，反而更難以克服！自駕車能做出正確決策的難度亦將大幅增加。

綜觀現今國外自駕車廠商的應用測試及發展計畫，幾乎都先由商業用途先行驗證，再逐步投入到少量民用及商用自動駕駛車。目前在台灣的車輛技術開發主管機關，於開放道路環境的車聯網、車輛與號誌互動等，屬於交通部責任；包含自駕技術與電動化技術開發，則屬於經濟部責任。

直到2019年，交通部始宣布《自動駕駛車輛申請道路測試作業規定》，但未排除相關道安法令，僅是管理試車牌與封閉區域測試。同年，經濟部也通過「無人載具科技創新實驗條例」，並排除相關管制與處罰，甚至可收費。

從而持續推動創新實驗專案計畫，秉持沙盒精神。授權產學研於北中南各地進行落地實證，促進台灣智慧運輸科技的研究發展與創新應用。

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